Главная→Цветник→Дмитрий Чалый: «Украинское Дунайское Пароходство должно развиваться на системной основе. Украинское Дунайское пароходство: курс на эффективность Как обстоит вопрос с обновлением флота

Дмитрий Чалый: «Украинское Дунайское Пароходство должно развиваться на системной основе. Украинское Дунайское пароходство: курс на эффективность Как обстоит вопрос с обновлением флота

Последствия снежного циклона, накрывшего Измаил 18 января, негативно сказались не только на энергообеспечении города, но и на работе основных бюджетообразующих предприятий. Эхом непогода отозвалась в функционировании Измаильского морского торгового порта и Украинского Дугайского пароходства. Об этом сообщает пресс-служба УДП.

Измаильский морской торговый порт

Как рассказал директор Измаильского порта Андрей Ерохин, 22 января в связи со сложной энергетической обстановкой в Измаиле и Измаильском районе было лимитировано использование электроэнергии для порта — 1 млн кВт/ч, тогда как при бесперебойной работе погрузочной техники и нормальном функционировании всех объектов предприятие потребляет в среднем 4-5 млн кВт/ч.

Это привело к тому, что в порту смогли запустить в работу только три портальных крана – по одному на каждом районе, также в грузовых операциях используется плавкран.

Порт вынужден был также минимизировать отопление на всех объектах. По состоянию на 24 января порту установили лимит до 2,2 млн. кВт/ч, что позволило увеличить количество работающих кранов до восьми единиц.

Несмотря на сложность ситуации, Андрей Юрьевич настроен оптимистично:

– Уверен, коллектив выполнит план месяца. По состоянию на утро 24 января портовики перевалили 323 тыс. тонн грузов при плане января 380 тыс. тонн. Конечно, мы были настроены перевалить 450 тыс. тонн, однако в нынешних условиях эта цифра под сомнением. По-прежнему портовики нацелены на перевыполнение плана. Грузы продолжают поступать в Измаильский морской торговый порт в запланированном объеме. 24 января по Одесской железной дороге в порт следует 751 вагон, что составляет около 50 тыс. тонн, на складах порта имеется 243 тыс. тонн, флот также подается в полном объеме. Могу сказать – на данный момент есть все составляющие для успешной работы – хорошие навигационные условия, что несвойственно для этого времени года, достаточное количество грузов, в нужном объеме подаются вагоны и тоннаж. Остается надеяться, что в ближайшие дни нормализуется обстановка с энергообеспечением региона и наше предприятие заработает на полную мощность.

Украинское Дунайское Пароходство

В связи с задержкой погрузки флота пароходства в Измаильском порту УДП также стало заложником энергетического кризиса в регионе.

Как отметил и.о. заместителя председателя Правления ЧАО «УДП» по эксплуатации флота Александр Назаренко, создавшаяся ситуация не может не беспокоить, ведь под вопросом выполнение январского плана грузоперевозок.

– На этой неделе из порта Измаил, скорее всего, уйдут не больше четырех караванов, – говорит Александр Викторович. – Перенесли на среду отход теплохода «Братислава», на четверг-пятницу – теплоходов «Капитан Гайдай» и «Федор Рябинин». Рейсы откладываются из-за того, что караваны не готовы – ждут погрузки в порту.

До конца января на флот УДП в порту Измаил необходимо отгрузить около 64 тыс. тонн. Это угли, аглоруда, окатыши на Смедерево, кокс и железный купорос на румынские порты Галац и Джурджу, удобрения на Австрию, металл, уголь на Болгарию. Чтобы ускорить погрузку флота и его отправку по назначению в текущем месяце, мы обратились в главную диспетчерскую порта с предложением оказать содействие в поднятии флота УДП с нижнего рейда на 91 км реки Дунай, максимально задействовав буксир пароходства.

Украинское Дунайское пароходство также подключилось к городской программе энергосбережения – ограничена эксплуатация лифтов, приостановила работу столовая, до минимума лимитировано использование электроприборов.

И.о. председателя Правления ЧАО «УДП» Дмитрий Чалый прокомментировал ситуацию.

История

В 1883 году появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко».
В 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство».
14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское государственное пароходство .

Пароходство начало свою деятельность в тяжелых условиях военного времени. Отступая под натиском войск Красной Армии, фашистские захватчики выводили из строя флот, минировали фарватер, разрушали порты, взрывали мосты, стремились надолго исключить возможность использования Дуная в транспортных целях. Источником пополнения флота служили затопленные суда, подъём которых был начат в декабре 1944 года 24-м Управлением особого строительства резерва Главного командования, а с 19 апреля 1945 года эти функции передаются образованному Дунайскому Военно-транспортному управлению (ДВТУ). В СДГП в 1945 году был создан судоподъёмный отряд, после расформирования ДВТУ судоподъём был возложен на Дунайское пароходство, ему был передан судоподъёмный отряд вместе с плавбазами, и к 1948 году фарватер Дуная был очищен. В течение 1945 года пароходством было принято 817 единиц флота, в том числе 142 самоходных судна, 60 несамоходных и 71 единица технического флота. Принятые суда находились в запущенном и разграбленном состоянии, многие из них имели боевые повреждения.

Флот пароходства в своём развитии прошёл ряд этапов. Первоначальный период- восстановление трофейных повреждённых и поднятых со дна реки судов; второй этап- модернизация; третий- почти полное обновление транспортных речных судов; четвёртый- создание собственного морского флота пароходства. Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В 50-е и 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей типа: «Владивосток», «Киев», «Москва», «Рига», «Иваново», «Корнойбург».

В 70-е и 80-е годы речной флот пароходства пополнился мощными толкачами типов: «Сергей Авдеенков», «Запорожье», «Ленинград» и 19 самоходными сухогрузными судами типа «Капитан Антипов» (серия названа в честь работников пароходства). Наряду с этим из эксплуатации выводился устаревший флот. В эти годы шло быстрое пополнение несамоходного флота за счёт постройки наливных и сухогрузных барж на Килийском судоремонтном заводе, а также на верфях Австрии, Румынии, Болгарии… Суда пароходства ежегодно перевозили 70 % всех дунайских грузов, в основном, металл, зерно, руду, оборудование, что сделало СДП монополистом на реке. В 1957 году в Килийской части дельты Дуная был открыт глубоководный канал- Прорва, что способствовало развитию морских перевозок и флота СДП.

На морские заграничные линии пароходство вышло в конце 50-х годов, когда вступили в эксплуатацию морские суда типа «Тисса». В 60-е годы были построены морские сухогрузные суда типов: «Тарту», «Эльва», «Фрязино», «Шенкурск», «Новый Донбасс», «Инженер Белов», «Балтийский», «Александр Довженко»- всего около 30 судов. В 70-е годы 35 наливных и сухогрузных судов типов: «Кишинев», «Балтика», «Алтай», «Сосновец», «Росток», «Юный Партизан», «Василий Шукшин». Грузоподъёмность морского самоходного флота составила 300 тыс. тонн. Летом 1967 г. внезапно прекратилось судоходство по Суэцкому каналу вследствие военных действий на Ближнем Востоке. Суда Дунайского пароходства «Рени», «Новый Донбасс», «Новошахтинск», «Новоржев» с грузами для портов Красного моря вынуждены были идти вокруг Африки и впервые пересекли экватор. В 1972 году теплоходы «Горки Ленинские», «Вознесенск», «Вишневогорск», «Гороховец» приступили к перевозкам из портов Дуная через Волго - Донский канал на порты Ирана на Каспийском море. Из-за падения уровня воды в этом канале, к концу навигации 1972 года, суда не смогли вернуться в порт приписки и вместе с теплоходом «Козельск», пройдя внутренними водными путями, работали до навигации 1973 года на перевозке грузов между портами Балтийского и Северного морей, а «Якуб Колас» - между портами Ирана и Баку на Каспийском море.

25-26 ноября 1976 года теплоход «Речица» (серия «Росток») затонул в Эгейском море примерно в 60 милях к югу от Родос. Погибли 12 моряков .

В 1978 году в Финляндии для СДП был построен лихтеровоз «Юлиус Фучик», а в 1979 году однотипный «Тибор Самуэли». 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран - Болгарии, Венгрии, Советского союза и Чехословакии создано международное, хозяйственное судоходное предприятие « Интерлихтер» (МСХП). Первая регулярная линия по перевозке грузов придунайских государств - Болгарии, Венгрии, Чехословакии и СССР была открыта в декабре 1978 года рейсом порт Усть - Дунайск - Бомбей (Индия) и Карачи (Пакистан). Лихтеровозы мощностью силовой установки по 36 тысяч л.с. могли брать на борт и размещать на трех палубах 26 лихтеров. Их дедвейт составлял около 36600 тонн, длина 267 м, ширина 35 м, высота борта 22,7 м, осадка 11 м. Такие габариты не позволяли этим судам заходить в Дунай. Специально для приемки и обслуживания судов лихтеровозной системы, а также перевалки грузов в сообщении Дунай - море в 1978 году была основана база по обслуживанию лихтеровозов в устье Дуная, получившая название Усть - Дунайск (статус порта он получил в 1985 году). Ежегодно лихтеровозы «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» суммарно перевозили до полумиллиона тонн грузов.

За период своего существования - с декабря 1978 г. по сентябрь 1995 г. - морские суда МСП «Интерлихтер» совершили 252 кругосветных рейса, в том числе на линии Дунай-Индия-Пакистан 151 рейс и на линии Дунай-Меконг −102 рейса. Объём перевозок за эти годы составил 6,4 млн тонн, в том числе в экспорте Придунайских стран 4,3 млн.тонн. С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система. Она обслуживалась двумя доковыми лихтеровозами финской постройки т/х «Борис Полевой» и «Павел Антокольский» и двумя итальянской постройки т/х «Анатолий Железняков» и «Николай Маркин». Система работала по следующим направлениям: порты Чёрного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В конце 80-х годов пароходство строит серию десяти судов овощевозов «Георгий Агафонов» смешанного плавания «Дунай - море». Многообразны были связи Советского Дунайского пароходства на Дунае. СДП принимало участие в работе Европейской экономической комиссии ООН, Дунайской Комиссии, в реализации Братиславских Соглашений, в постоянной Комиссии СЭВ по транспорту, советско-болгарском транспортном товариществе «Дунайтранс».

В 80-е годы Советское Дунайское пароходство - крупное комплексное предприятие. Только транспортный флот насчитывал более 1000 единиц дедвейтом около 1 млн тонн, в составе которого имелись морские и речные суда, лихтеровозы, более ста единиц служебно-вспомогательного флота. СДП обеспечивала перевозки внешнеторговых грузов стран, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей Юго-Восточной Азии. Западной и Северной Европы. Ежегодный объём перевозок составлял 11,5-12 млн тонн. Суда пароходства ежегодно посещали более 150 портов различных стран мира. Пассажирские морские и речные суда осуществляли перевозки советских и иностранных туристов. Большой популярностью пользовалась пассажирская туристическая линия «От Альп до Черного моря»- впервые, в системе морского флота СССР, доказавшая рентабельность пассажирских перевозок. Эту линию обслуживали речные теплоходы «Амур», «Дунай» и морские «Белинский», «Осетия». С продолжением маршрута до порта Стамбул (Турция), на линию встали современные комфортабельные суда: «Волга», «Днепр», «Украина», «Молдавия», и морской теплоход «Айвазовский». Местные линейные перевозки обслуживали суда на подводных крыльях: «Ракета», «Восход», «Метеор», морские - «Комета», прогулочные суда и озерные трамвайчики, с 80-х годов- «Измаил», «Измаил-2».

1 апреля 1982 года теплоход «Радомышль» (серия «Росток»), находясь на якоре в порту Измаил пострадал от взрыва мины времен Второй мировой войны.

В 1983 году Советское Дунайское пароходство было награждено Орденом «Дружбы народов».

Новая история

После распада СССР при Алексее Федоровиче Техове Украинское Дунайское пароходство получило своё современное название. В 90-е годы флот Украинского Дунайского пароходства пополнился серией из шести морских судов, головное теплоход «Измаил». Это первое судно, вступившее в строй под флагом суверенной Украины. Проект судов «Измаил» был существенно усовершенствован специалистами пароходства с учётом специфики перевозок и региона обслуживания УДП, а также повышения эксплуатационных характеристик. В 1990году т/х «Измаил» был признан лучшим в своём классе авторитетным морским изданием «Ллойд лист». Пароходство владело собственным контейнерным парком. Речные перевозки пароходство осуществляет по самому мощному и развитому Европейскому транспортному коридору VII - целиком проходящему по реке Дунай.

01 ноября 2007 года руководство ОАО «Украинское Дунайское пароходство» в лице О. Н. Титамира заключило договор с офшорной компанией «Bardina Shipmanagement Ltd (Cyprus)», передав во фрахт 10 судов предприятия.

Получив суда во фрахт, компания «Bardina Shipmanagement Ltd (Cyprus)» без согласования с ОАО «УДП» передала их - компаниям «Marine Energy Trading Company Ltd.» (МЕТСО) (г. Лондон, Великобритания), «Silver Knot Shipping» (г. Тортола, Британские Виргинские острова) и «Морской Технический Центр» (г. Одесса, Украина). Уже через полгода после передачи судов у кипрской компании начала накапливаться задолженность перед УДП по платежам за фрахт и, как выяснилось позднее, задолженность перед третьими лицами по оплате расходов, связанных с обслуживанием судов. Это стало причиной ареста переданных во фрахт судов на территории различных государств. .

21 сентября 2008 года теплоход «Молдавия», выполнявший рейс «Пассау - Измаил - Вилково - Пассау», с 140 пассажирами на борту (в основном гражданами Германии), был задержан в болгарском порту Лом капитаном порта, на основании заявления адвокатов компании Marine Energy Trading Company (METCО). 24 сентября 2008 года, суд, изучив претензии METCО признал арест судна незаконным. . Стало очевидно, что УДП может повторить судьбу Черноморского морского пароходства , большинство кораблей которого были переданы в 1990-е годы специально созданным офшорным компаниям и впоследствии проданы за долги.

Однако, 11 сентября 2009 года, едва ли не впервые в истории, украинскому государственному предприятию - «Украинское Дунайское Пароходство», руководству пароходства во главе с Вадимом Сухоненко, при активной поддержке юристов компании «Василь Кисиль и партнеры» , удалось отстоять в арбитраже свои интересы по возврату в Украину судов. .

05 октября 2009 года Измаильский городской районный суд рассмотрел дело по обвинению исполняющего обязанности президента ОАО «УДП», который достоверно знал о том, что в период с 11 по 16 января 2008 года в ОАО «УДП» поступило поручение Министерства транспорта и связи о запрете отчуждения имущества ОАО « УДП» от 10.01.2008 года № 19-01/081/11-08 и приказ Министра транспорта и связи Украины № 6 от 08.01.2008 года о запрете проведения действий связанных с распоряжением государственным имуществом, в том числе относительно передачи в аренду.

Тем не менее 31 января 2008 года обвиняемый подписал заведомо ложные протоколы передачи в чартер 10 судов ОАО «УДП» по договору бербоут чартера № 647 SEMF, заключенными между ОАО «УДП» и компанией нерезидентом «Bardina Shipmenagemtnt Ltd» (Кипр), а прием - передача указанных судов фактически не производилась. В связи с тем, что прокурор Дунайской транспортной прокуратуры в судебном заседании пояснил, что не возражает, что бы обвиняемый был освобожден от уголовной ответственности и прекращении уголовного дела в отношении так как тот искренне раскаялся в содеянном, активно содействовал раскрытию преступления, совершил преступление не большой тяжести, а также вследствие изменения обстановки совершенное им деяние утратило общественную опасность, суд принял решение прекратить уголовное дело и освободить от уголовной ответственности подсудимого. .

Собственники и руководство

15 февраля 2008 года исполняющим обязанности президента ОАО «Украинское Дунайское пароходство» назначен Евгений Сергеевич Самошин.

Молодой руководитель запустил комплексную программу по выведению предприятия из кризиса , в рамках которой была реформирована структура управления (сокращено количество управленческих подразделений с 41 до 25), значительно оптимизирована численность персонала, установлены первые системы мониторинга движения судов и расхода топлива , открыт корпоративный сайт Во время руководства УДП Вадим Сухоненко неоднократно заявлял о том, что государственный статус не совместим с эффективной деятельностью судоходной компании, но позволяет политикам получать политические дивиденды, спекулирую на проблемах предприятия .

В январе 2010 года Вадим Владимирович Сухоненко вступил в публичный конфликт с исполняющим обязанности министра транспорта и связи Василием Васильевичем Шевченко из-за отказа последнего подписать согласованный приказ на списание нескольких единиц флота. . 27 января 2010 года сотрудники пароходства провели пикетирование здания Министерства транспорта и связи и Кабинета министров Украины, а профсоюзный комитета плавсостава ОАО “УДП” подал судебный иск о взыскании с Минтранса 40 миллионов гривен. . Бездеятельность чиновников по списанию устаревших судов пароходств привела к аварийной ситуации и угрозе затопления нескольких теплоходов в феврале 2010 года. . Позднее Министерство юстиции Украины подтвердило правомерность требований дунайцев. .

На предприятии работают свыше 3500 человек. Речной флот ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» осуществляет перевозки: железорудного сырья, углей и кокса, зерновых грузов, металлов и различных генеральных грузов, удобрения навалом и в упаковке, машин и оборудования, крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Пассажирский флот компании осуществляет туристические круизы от верховьев Дуная до его устья и уже несколько десятилетий пользуется неизменной популярностью у туристов многих стран. Четыре комфортабельные судна - «Украина», «Молдавия», «Волга» и «Днепр» - соответствуют всем критериям современного сервиса.

ЧАО "УДП" владеет 49% транспортной компании Deutsch-Ukrainische Verkehrsgesellschaft GmbH DUV (Регенсбург, Германия) . Пароходству принадлежит акции или сертификаты панамской компании Danubo Shipping S.A. и ее дочерних компаний - Second Danubo Shipping S.A. и Danubo Special Shipping S.A. . Danubo Shipping S.A. владеет 31% акций в компании DSMS (Вена, Австрия), 100% акций компании DUNAJSLOVTRANS, s.r.o. (Братислава, Словакия). Danubo Special Shipping S.A., в свою очередь, является учредителем 10 мальтийских офшоров: First DSCo, Second DSCo и т.д. .

ЧАО «УДП» имеет собственные представительства (агентства) в городах Вена (Австрия), Регенсбург (Германия), Братислава (Словакия), Белград (Сербия), Будапешт (Венгрия), Бухарест и Галац (Румыния), Русе (Болгария).

В настоящее время пароходство - хронически убыточная компания, что обуславливается рядом факторов: распадом СССР, который привел к переформатированию грузовых потоков на Дунае, государственным статусом предприятия, , войной в Югославии . При этом видимое финансовое благополучие в течение многих лет создавалось за счет продажи флота, количество которого за 20 лет сократилось на 400 единиц. Крупнейшими кредиторами пароходства являются государственные органы .

Ссылки

ВАТ "УКРАЇНСЬКЕ ДУНАЙСЬКЕ ПАРОПЛАВСТВО" (укр.)

Видео-ссылки

Примечания

Экипажу, который остался в море
«Пароходство-судьба моя». Исторический сборник
Суда под арестом
Болгария освободила из-под ареста украинский теплоход «Молдавия»
Дунайское пароходство: сценарий уничтожения провалился
Постановление Измаильского городского районного суда по делу № 1-365 −2009 от 05 октября 2009 года
Приказ Министерства инфраструктуры Украины "Об утверждении новой редакции Устава ОАО «УДП»
В Одесской области порт «Южный» банкротит Украинское Дунайское пароходство
Банкротство Украинского Дунайского пароходства отменяется
Украинское дунайское пароходство терроризируют румынские пираты
Приказ Министерства транспорта и связи Украины "О предоставлении ОАО "УДП" статуса национального перевозчика"
Янукович поручил Рудьковскому возобновить Суворова в должности руководителя "Украинского Дунайского пароходства"
Альянс на уничтожение
Дунайское пароходство готовят к продаже
“Теневые владельцы ведут Украинское Дунайское пароходство к банкротству» - замминистра Бадагов

В следующем году Украинскому дунайскому пароходству (УДП) исполнится 65 лет. Оно имеет статус национального перевозчика и является одним из самых крупных транспортных предприятий в Европе, предоставляя свыше 30% всех транспортных услуг на Дунае.

А еще в начале года на нем впервые в истории произошли забастовки на судах. И судя по развивающейся ситуации, шансы встретить 65-ю годовщину у предприятия есть, но вот относительно 70-летия - как вам сказать…

За прошедшие годы пароходство не раз попадало из огня да в полымя. Распад Югославии и последовавшая за ним война на годы парализовали движение по Дунаю и резко сузили рынок перевозок. Тогда вверху Дунай «прихлопнули» разбомбленные мосты в Белграде, а внизу заилился украинский канал «Прорва» и приходилось платить румынам за проход судов по их каналу.

Социально-экономическая и политическая обстановка в Украине также не слишком благоприятствовала беспроблемному развитию. Тем не менее пароходство жило, боролось за рынки и, в общем, не утрачивало перспективы.

Судоходство на Дунае стало по-настоящему возрождаться в 2006 году, когда Еврокомиссия объявила о начале реализации масштабной программы действий по развитию водных перевозок. Немалая роль там отводилась и Дунаю. УДП, имея неплохие позиции на рынке, вполне могло претендовать на кусочек пирога.

Понятно, что за него пришлось бы побороться средний возраст судов особого оптимизма не вызывал, но были проекты как строительства новых судов, так и ремонта имеющегося парка.

Однако сражаться пришлось не за рынок. В течение последнего года предприятие боролось в основном с самим собой. Осенью 2006-го Министерство транспорта Украины решило «оказать организационную и методическую помощь пароходству». Для этого оно направило туда «специалистов для изучения и анализа обстановки». Те приехали с целью «сохранения УДП в государственной собственности, развития предприятия и обновления флота, а также для стабилизации финансово-хозяйственной деятельности».

Когда в Измаиле увидели специалистов, на предприятии был шок. Из 13 человек только два имели морское образование и лишь один - опыт работы в морехозяйственном комплексе. Все остальные были крайне далеки от морского транспорта, да и работали до этого в не слишком морском Луганске.

Последние места работы ряда членов консалтинговой группы - юрисконсульт управления по поставкам и закупкам продукции ГП «Луганскуголь», замдиректора ООО «Лугансксервисстрой», член наблюдательного совета ЗАО «Луганскспецтехкомплект», начальник управления Луганского хлебокомбината.

В итоге за приехавшими прочно укрепилось прозвище «луганский десант».

Как отмечал в письме один из депутатов городского совета, «уровень «знания предмета» вновь прибывших «специалистов» поверг в шок коллектив предприятия… Они в основном не консультируют, а сами учатся у специалистов пароходства, учитывая, что до прибытия сюда не видывали ни коносаментов, ни дисбурсментских счетов и не могут отличить толкач от буксира».

Дальше - больше. В январе 2007 года эксперты под силовым давлением сверху были срочно приняты на работу. Причем руководитель группы Олег Титамир сразу стал первым вице-президентом, а в феврале - и исполняющим обязанности президента компании.

А вот многолетнего руководителя предприятия Петра Суворова отстранили. В министерстве утверждали, что… за недостатки в работе.

В компетентности Суворова как специалиста сомневаться не приходится. Именно при нем первым в Украине пароходство сертифицировали на соответствие стандарту ISO 90021994, а затем - и на соответствие стандарту ISO 90012000.

Да и на фоне фактических банкротств ряда судоходных компаний Дуная пароходство смотрелось весьма недурно. Правда, возникал вопрос - за что сняли-то

Впрочем, привычка экс-министра пытаться снимать едва ли не всех начальников крупных портов быстро стала легендарной, а тут - такая возможность поставить более близких ему людей.

Новое руководство сделало серию громких заявлений. Оказалось, что раньше все было плохо - теперь все будет иначе.

Г-н Титамир заявил, что «Минтранс поставил перед нашей командой задачу - вернуть государственной компании эффективность. И мы эту задачу выполним… Нас обвиняют, что приехали луганские, «с полей», сейчас наруководят… Ни я, ни мои коллеги не обижаемся. Но Луганщина воспитала в нас очень ценное качество - умение отвечать за свои слова. Там с этим очень жестко.

А здесь предпочитают юлить, отлынивать… Я уже поговорил со многими достаточно определенно. Суть хотите тонуть, тоните, но сами. Мы приехали вытаскивать компанию, и мы будем это делать - нравится кому-то это или нет».

Года на руководящей должности, как правило, хватает, чтобы начать отвечать за свои слова. Результаты новой команды удручающи. Как явствует из имеющегося в редакции письма трудового коллектива на имя премьер-министра Ю.Тимошенко, УДП получило в 2007-м 40,98 млн. гривен убытка. При этом 35 млн. дали именно морские перевозки.

План по грузоперевозкам не выполнен на 18%, при этом упал и валовой доход. Впечатляющая эффективность. Предприятие стало быстро терять поставщиков грузов не только на море, но и на Дунае. В итоге не было перевезено почти миллион тонн запланированных грузов.

При этом кредиторская задолженность компании возросла на 70 млн. гривен, превысив на начало 2008 года 120 млн. грн. Новыми управленцами были взяты кредиты в украинских банках на сумму более 70 млн. гривен, которые уходили на выплату зарплаты работникам пароходства.

Таким образом, создавалось видимое благополучие, вселяющее в людей надежду на стабилизационные процессы в компании. Но выстроенная «пирамида» рухнула в конце 2007 года, когда иссякли и кредитные средства, и кредит доверия банков.

Судоходная деятельность УДП просто зачахла. В начале нынешнего года из 92 речных судов в эксплуатации находилось менее трети - 27. При этом 33 самоходных судна находятся в отстое из-за отсутствия программы ремонта. Трудовой коллектив жаловался премьер-министру, что 20 речных судов простаивают из-за отсутствия топлива, шесть - из-за отсутствия экипажей.

Простой из-за отсутствия экипажей новое руководство может смело отнести на свой счет такого в УДП никогда прежде не было.

А ведь как красиво говорилось о них год назад - «золотой фонд компании»! «Флот - это не только и не столько «железо», а в первую очередь экипажи, люди, стоящие на мостике и работающие на палубах и в машинном отделении, - говорил г-н Титамир. - И их вынуждали работать за нищенскую зарплату. Люди на судах - настоящие патриоты компании, работали и работают зачастую на энтузиазме - это нельзя не ценить.

Мы стараемся идти плавсоставу навстречу, облегчать ему жизнь. Так, например, валютную составляющую зарплаты перевели на карточные счета… увеличим зарплату по реке и начнем увеличение размеров выплаты валюты взамен суточных по морю, будут другие поощрения… Будем и в дальнейшем не выпускать экипажи из поля зрения. Они этого достойны»…

А вот на практике… По состоянию на начало года, не выплачена заработная плата работникам ОАО «УДП» за два месяца. Задолженность составляла более 15 млн. гривен. Не была выплачена инвалюта (более 10 млн. гривен) взамен суточных экипажам судов за сентябрь, октябрь, ноябрь и декабрь. С новым годом, золотой фонд!

По мнению профкома, «идет отток командного состава. Сейчас до десяти судов находятся в отстое, потому что на них нет экипажей, некому работать. Это - критическая ситуация. Если судно простоит полгода в отстое, то судовые механизмы приходят в негодность, металл интенсивно ржавеет. Суда должны работать. У нас тяжелое положение с бункеровкой флота, потом - простои судов, затем флот из-за окончания документов на эксплуатацию стал выводиться в отстой…

Президиум Центрального совета профсоюза работников морского транспорта уже обращался в Кабмин с предложениями по стабилизации работы судоходной компании».

Были уволены 32 ключевых работника, в том числе президент, вице-президенты, директора департаментов, начальники служб, ведущие специалисты. В целом же за 2007-й коллектив сократился примерно на 1 тыс. работников. Ежемесячно увольнялось до ста человек берегового состава и плавсостава.

Впрочем, отношение к технике не лучше. Практически полностью прекращен ремонт речного и морского флота. Следовательно, остается единственный путь - выводить судно в отстой, где оно придет в полную непригодность. Эта практика превратилась едва ли не в идеологию компании. Так, Олег Титамир заявил прессе сегодня 30 из 72 подобных судов стоит в ожидании ремонта. Отсюда вопрос - а не лучше ли избавиться от них сразу, пока они представляют интерес для собственника

Интересно, если суда отремонтировать, они сразу же утратят интерес для «инвестора».

Вдобавок, Министерство транспорта, «укрепив руководство» УДП, практически свернуло финансирование строительства для него сухогруза на Килийском судоремонтно-судостроительном заводе.

Судно заложили еще в 2005 году, и с ним были связаны большие надежды. Сейчас его готовность составляет 90%, в строительство вложено 32 млн. гривен.

Однако проект не интересен ни министерству, ни новому руководству предприятия. Т.е. говорят о нем много, но результаты налицо.

Но если проволочки с постройкой судна можно вменить в вину киевскому начальству, то работа с имеющимся флотом - полностью заслуга компании.

По состоянию на начало 2008 года, практически весь морской флот (30 морских судов) передан в аренду и управление иностранным, в основном офшорным, компаниям. Кстати, схема передачи судов уготована и для лучшей части речного флота УДП, а также всего пассажирского флота.

При этом форма заключенных договоров не позволяет беспрепятственно и без финансовых потерь вывести суда из чартера, что в нынешней ситуации означает для пароходства полную утрату контроля над морским флотом.

Трудно контролировать и реальные поступления от деятельности находящихся в управлении судов. По версии руководства, морские перевозки в основном убыточны. И это - на фоне продолжающегося в мире фрахтового бума.

Поступающая от моряков информация оптимизма не добавляет. Так, в середине 2007 года руководством ОАО «УДП» было принято беспрецедентное решение о снижении ставки фрахта по крупнейшему экспортному контракту - перевозке железорудных окатышей из Измаила на Линц (Австрия) для комбината «Фест Альпине» - на 1,5 долл. за тонну. Убыток только от этой одной операции для компании составит около миллиона долларов в год. С учетом того факта, что данный контракт подписывается на пять лет, ущерб составит несколько миллионов долларов, чего хватило бы на достройку судна или глубокую модернизацию нескольких других.

Параллельно шла подготовка к распродаже любого движимого и недвижимого имущества ОАО «УДП» рыночной стоимостью в десятки миллионов долларов. На этот счет проводились переговоры с многочисленными иностранными и украинскими компаниями.

В принципе, продажа излишков - дело необходимое, но методы и результаты предыдущей работы вызывают сомнения в ее эффективности. Часть имущества ОАО «УДП» была реализована по крайне невысоким ценам. Ведь по факту сейчас продается имущество компании, финансовое положение которой говорит, что она без пяти минут банкрот. Это совсем не усиливает позиции пароходства на переговорах.

Уже сейчас, по заключению специалистов КРУ, 16 морских судов безнадежно потеряны для компании, а в конечном итоге - и для государства. Но продавать еще есть что. Это морские, речные или пассажирские суда, базы отдыха; есть и объекты недвижимости за границей.

Недавно компания заявила о готовности «продать известное здание в Будапеште, обременяющее баланс». Появились и совсем любопытные размышления о возможности «во имя собственного спасения продать даже часть акций».

Вам это ничто не напоминает Напомним, год назад эффективные менеджеры начали спасать предприятие от возможного банкротства.

Впрочем, порадуемся за них за год работы «стала ясна одна из причин убыточности пароходства, состоящая в неэффективном управлении работой флота». Оказалось, что это - налоги. И пока они платятся, «изменить ситуацию в кратчайшие сроки не позволяют жесткие налоговые ограничители».

По мнению Олега Титамира, «предприятию следовало бы дать налоговые каникулы, то есть создать льготную среду, способствующую выходу из трудного положения. По ОАО «УДП» нужно принять особое решение Кабмина Украины. Иначе предприятие не выживет». Тут комментарии, как нам кажется, излишни.

Хотя если руководители думают, что их проблемы за них будет решать Кабмин, то, может, проще поискать других людей

До 2007 года предприятие работало в налоговом поле и как-то, пусть не без проблем, справлялось. К середине же февраля 2008-го его работа была практически блокирована кредиторами.

24 речных состава, а это свыше 140 судов, заблокированы бункеровочными компаниями в речных портах Дуная без топлива, воды и продовольствия. Топливо получали за счет кредитов «на доверительной основе». Интересно, а кто будет оплачивать доверие

Более того, связь с частью речных судов отсутствовала ввиду неоплаты услуг операторов мобильной связи.

В общем, годовщина у нового руководства получилась просто образцово-показательной. Но самое интересное, что нашлись люди в Киеве, которые и ее оценили как приемлемую.

Все последнее время коллектив ОАО «УДП» требовал немедленной смены руководства компании, экспертизы всех действующих контрактов и кредитных соглашений с участием представителей КРУ и Минтранссвязи, правоохранительных органов, СБУ и прокуратуры, введения моратория на все договоры, заключенные прежним руководством, касающиеся передачи, отчуждения и залога флота.

И вот дождались.

Приказом министра транспорта и связи Украины №195 от 5 февраля 2008 года исполняющим обязанности президента ОАО «УДП» был назначен новый руководитель - Виктор Москаленко.

Кстати, на его представлении представитель министерства объяснял, что смена руководства предприятия связана с тем, что выхода из сложившейся кризисной ситуации на УДП у команды Олега Титамира не было. Год назад он же представлял их как спасителей…

Честно говоря, мы не в курсе несомненно многочисленных достоинств нового руководителя УДП в области организации морских перевозок, зато известно, что у него есть высшее образование - музыкальное.

Возможно, в Киеве решили повторить опыт предыдущей команды управленцев Вопрос совершенно не праздный. Компания сертифицирована по европейским стандартам качества. Помимо всего прочего, это означает и достаточно высокий уровень знаний процессов у руководства.

Виктора Борисовича представляли коллективу как руководителя временного - до назначения нового. Ну, а его первым заместителем стал… Да-да, вы правильно подумали - Олег Титамир.

Как вывести предприятие из кризиса, он не знает. Но у предприятия ведь еще много всего, «отягощающего его баланс».

Год назад «ЗН» писало, что «новые кадровые назначения в УДП - это новость, которая может выстрелить потом, но будет поздно. Если смена начальников портов заканчивается перераспределением финансовых потоков, то смена руководства Дунайского пароходства может закончиться его крахом. До сегодняшнего дня кадровые чистки не касались этого единственного уцелевшего государственного пароходства. Что случилось с остальными, всем известно флот Черноморского и Азовского оказался в чужих карманах».

Это был как раз тот случай, когда мы с удовольствием бы ошиблись. Но пока на это не похоже…

От редакции. «ЗН» будет и в дальнейшем отслеживать ситуацию вокруг Украинского дунайского пароходства и готово предоставить возможность высказать свою точку зрения его нынешнему руководству.

Дмитрий Чалый фото - интернет

Дмитрий Чалый 29 ноября назначен исполняющим обязанности председателя Правления ЧАО «Украинское Дунайское пароходство». Руководитель УДП с нами поделился своими первыми впечатлениями о судоходной компании и ближайших планах, – пишет redaxe.media.

– Дмитрий Сергеевич, ранее вы не работали в судоходных компаниях, насколько быстро вы осваиваете специфику Дунайского пароходства?

– У меня есть немалый опыт работы на руководящих должностях в крупных государственных компаниях, и вопросы, которые необходимо решать руководителям, в них в общем одинаковы – экономика предприятия, движение финансов, подготовка, согласование и исполнение финплана, планирование, договорная работа, кадры и работа с персоналом, охрана труда, безопасность, закупки, обучение сотрудников, реклама, маркетинг, антикоррупционные мероприятия, сотрудничество с местными властями, взаимодействие с проверяющими органами. Даже вопросы компьютеризации, или как говорят ИТ-обеспечение, административно-хозяйственная деятельность, транспортное обслуживание, обслуживание зданий – они в общем абсолютно одинаковы. Ранее я работал в структуре этого же министерства, занимался теми же, что и здесь, вопросами с теми же подразделениями Министерства инфраструктуры Украины, например, утверждением финплана предприятия и внесением изменений в него.

Что касается судоходства – в Одесском морском порту, где я работал ранее, есть буксирный и технический флот, причем именно он, а не погрузочно-разгрузочные работы, приносит порту основные доходы. Так что мне достаточно хорошо знакома и судоходная терминология и вопросы, связанные с техническим обслуживанием, ремонтом, докованием, бункеровкой, работой экипажей на судах, а также проблемы, связанные с фрахтованием и управлением флотом, повышением его эффективности и безопасностью мореплавания.

Кроме того, я имею профильное образование – закончил Национальный транспортный университет по специальности «Организация перевозок и управления на транспорте», сейчас получаю второе высшее образование в Одесском национальном морском университете. Поэтому в специфике деятельности пароходства для меня нет никаких тайн. Тем более, управление пароходством не сводится к обладанию широкими знаниями в узкопрофильных вопросах, например, в судоремонте – для этого есть соответствующие технические специалисты.

– Какие основные проблемы вы видите в работе Дунайского пароходства?

– Некоторые проблемы типичны для всех украинских предприятий. К сожалению, текущая экономическая ситуация в стране характеризуется высокой непредсказуемостью и немалым количеством дестабилизирующих экономику факторов. Практически у всех компаний, которые работают в наших непростых украинских реалиях, особенно у государственных предприятий, имеются множество проблем, связанных не только с достижением высоких экономических показателей, но и с самой возможностью удерживаться на рынке. Поэтому сегодня для всех руководителей наиболее актуальной является проблема обеспечения устойчивого развития предприятий, то же самое касается и Дунайского пароходства. И чем выше нестабильность условий для ведения бизнеса, тем больше предприятия нуждаются в стратегическом управлении и планировании, с помощью которых возможно обеспечить выживание компании и достижение требуемых целей.

Также сегодня в Украине для всех предприятий актуальна проблема тотальной нехватки высококвалифицированных кадров. Особенно остро ощущается дефицит производственного персонала. За границу массово уезжают сварщики, токари, слесари, электрики. И это при том, что приток молодежи в эти профессии практически полностью прекратился, а кадры в течение последних лет не обновлялись. Для ЧАО «УДП» это особенно чувствительно в таких направлениях деятельности как судостроение и судоремонт.

Что касается специфических проблем в деятельности пароходства, то они, в общем, хорошо известны. Это непростое финансовое состояние компании, отсутствие реалистичной стратегии развития, значительный возраст флота и, в связи с этим, его низкая эффективность, затраты на содержание непрофильных активов и т.д. Могу долго перечислять. Несколько дней назад я попросил руководителей структурных подразделений представить свое видение основных проблем пароходства и предложения по их решению. В результате получилась «карта боя» – многостраничный реестр проблемных вопросов. Далее собираюсь изучить эти проблемы более глубоко и принимать по ним решения. Косвенно получил информацию об умении наших руководителей думать системно и стратегически, выделять приоритеты, давать прогнозы, проявлять инициативу.

– Какие будут ваши первоочередные шаги на новой должности?

– Первые две недели у меня ушли на то, чтобы познакомиться с коллективом пароходства, изучить состояние дел. Посетил несколько теплоходов, а также основные структурные подразделения – Килийский судостроительно-судоремонтный завод, Учебный центр Украинского Дунайского пароходства, Базу технического обслуживания флота, где познакомился с капитанами, руководящим составом предприятий, пообщался с работниками, осмотрел оборудование и материально-техническую базу.

Также на этой неделе подписал приказ о централизации закупок. Ранее закупками самостоятельно занималось едва ли не каждое структурное подразделение пароходства. Это решение поможет усилить финансовую дисциплину, сделать процесс закупок более прозрачным, обеспечить контроль использования финансов, оптимизировать кадровый состав и разгрузить множество сотрудников, которые занимались процедурой.

Мы уже начали работать над оптимизацией организационной структуры управления компании. К сожалению, существующая структура уже не подходит для достижения тех целей, которые стоят перед пароходством.

В ближайшее время собираюсь представить коллективу пароходства реалистичную модель инновационного развития компании, которая будет учитывать нынешнее состояние экономики и конкуренции, и на основе которой в дальнейшем мы будем создавать стратегию развития пароходства, где будет описана система управленческих, организационных и инновационных решений, направленных на реализацию стоящих перед нами целей.

– Как вы будете определять эти цели?

– Цели – это наши приоритеты и намерения. Они устанавливаются на определенный период в количественных показателях, это, например, уровень доходов или количество реновированного флота. Формулирование целей является одним из важнейших этапов стратегического планирования. Цели должно утверждать Правление пароходства на основе прогнозов и тщательного анализа внешних и внутренних факторов. После того как цели будут сформулированы, для их достижения мы изложим задания и определим ответственных за их выполнения. Весь этот процесс, все цели и задания будут описаны в стратегическом плане развития предприятия, работа над которым началась с первого дня моего прихода в пароходство. Это не простой документ, и на его подготовку и утверждение уйдет не один месяц.

План развития предприятия позволит построить работу пароходства на системной основе, из него будет понятно, сколько единиц флота и когда списать, сколько построить новых, в каких объемах проводить реновацию и модернизацию, сколько нам потребуется заемных средств – там будет детально описан план наших действий по всем направлениям работы.

Наличие такого документа очень важно для руководителя и для коллектива, так как дает понимание, куда мы движемся и какие необходимо решать задачи. Для сотрудников очень важно знать, как будет выглядеть пароходство через пять и десять лет и если они понимают стратегию компании, то смогут принимать более эффективные повседневные решения.

– Полгода назад в ЧАО «УДП» был анонсирован инвестиционный проект с китайской стороной стоимостью 50 млн. долларов. Сейчас о нем перестали говорить. Будете ли вы продолжать работу по нему? И как вообще собираетесь решать вопрос с обновлением флота?

– Однозначно продолжим по нему работу, если этот проект будет выгодным для предприятия. Насколько я знаю, проектом предусматривалось обновление флота пароходства – речь шла о том, что в течение 15 лет возможно строительство 40 единиц барж SLG и модернизация силовых энергетических установок 21 речного буксира. Однако я еще не видел инвестиционного предложения и технико-экономического обоснования этого проекта, оценки рисков, сроков окупаемости и т. д.

Инвестиции – это не подарок. Те, кто вкладывает деньги в этот и любой другой проект, хотят не только возвратить свои вложения, но и получать от них прибыль. Инвестора в первую очередь интересует доходность вложений. Однако речное судоходство – это малоприбыльный бизнес, поэтому период окупаемости инвестиций здесь в лучшем случае приближается к десятку лет. Поэтому надо все хорошо просчитать, чтобы пароходству не пришлось потом рассчитываться с инвестором своими активами.

Думаю, что необходимые нам объемы реновации исчисляются десятками миллионов евро. На порядок выше затраты на строительство новых судов для пассажирского и грузового речного флота. Сегодня у пароходства отсутствуют собственные средства для инвестиций, поэтому мы вынуждены рассматривать возможность привлечения заемных и привлеченных средств. Было бы интересно просчитать проект «Судно в кредит», но, думаю, ставки по кредитам украинских банков и большие сроки окупаемости нашего бизнеса, делают подобные проекты невозможными.

– Что вы можете сказать о новом для вас коллективе?

– Сразу заметно, что отношения в коллективе конструктивные, мне даже не пришлось здесь адаптироваться. Это коллектив профессионалов, которые выполняют свою работу на высочайшем уровне, понимают стоящие перед ними задачи и знают, как их решать. Причем знания и опыт специалистов пароходства - уникальны, потому что в Украине нет подобного предприятия.

Для меня большая честь руководить таким коллективом, и я понимаю свою ответственность.

Со мной пришли члены моей команды, опытные профессионалы в сфере управления, и мне кажется, они сразу органично влились в коллектив пароходства и усилили его.

– На сайте ЧАО «УДП» появилась информация о вашей встрече с мэром Измаила. Какие вопросы вы обсуждали и как собираетесь сотрудничать в дальнейшем?

– Это было просто знакомство, и никакие конкретные вопросы к этой неофициальной встрече не готовились. Однако в дальнейшем мы собираемся очень плотно взаимодействовать с городскими властями. ЧАО «УДП» является бюджетообразующим предприятием и связано с Измаилом множеством различных нитей и взаимоотношений – начиная от уплаты налогов в местный бюджет и заканчивая вопросами благоустройства и экологии.

Благоустройство, состояние городской инфраструктуры, например, качество дорог и состояние многоквартирных домов – все это взаимосвязано и определяет качество жизни наших сотрудников, престижность и удобство их проживания в Измаиле, открывает возможность привлекать квалифицированные кадры из других городов.

– Вам понравился Измаил?

– Скажу откровенно, Измаил меня приятно удивил! Чистый, ухоженный европейский город с уникальной архитектурой, прекрасными городскими ландшафтами и аурой спокойствия и благополучия. Его никак не назовешь провинциальным. Заметно, что городские власти уделяют много внимания вопросам благоустройства, состоянию жилищно-коммунального хозяйства. Но главное достоинство Измаила – очень приветливые и открытые люди.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .