Главная→Болезни→Руководство по испытаниям авиационной техники выпуск 20. Процедуры сертификации авиационной техники

Руководство по испытаниям авиационной техники выпуск 20. Процедуры сертификации авиационной техники

Испытания авиационной техники

комплекс работ, проводимых в процессе создания, производства н эксплуатации летательного аппарата и его составных частей с целью проверки их работоспособности, выявления и устранения недостатков, проверки соответствия фактических характеристик расчетным данным и установленным требованиям и подтверждения заданного уровня надёжности. Различают наземные испытания и , в которых, в свою очередь, могут быть выделены отдельные виды И. а. т., отличающиеся тематической направленностью, задачами, условиями (местом) проведения и т. п.
Аэродинамические испытания . Они начинаются на ранних этапах проектирования нового летательного аппарата с целью выявления его рационального аэродинамического облика и включают исследования моделей различных аэродинамических схем и параметров в аэродинамических трубах. По мере разработки проекта число рассматриваемых аэродинамических компоновок сокращается, но исследуются они более детально: определяются в различных полётных и взлётно-посадочных конфигурациях и на особых режимах полёта, отрабатываются элементы силовой установки (воздухозаборники и реактивные сопла) и т. д. Размеры современных аэродинамических труб позволяют испытывать а них натурные конструкции (например, часть крыла с мотогондолой) и даже целиком летательные аппараты некоторых типов. Для летательных аппаратов, отличающихся новизной аэродинамических решений, объём испытаний в аэродинамических трубах весьма высок и суммарное время испытаний может превышать 20 тысяч ч. В дополнение к испытаниям в аэродинамических трубах в целях уточнения полученных результатов при разработке летательного аппарата могут проводиться лётные аэродинамические исследования на летающих моделях, на так называемых самолётах-аналогах и на специально построенных экспериментальных летательных аппаратах.
Прочностные испытания . Большой объём этих испытаний выполняется в лабораторных условиях с использованием специально строящихся планеров летательных аппаратов, а также отдельных отсеков, агрегатов, элементов конструкции, динамически-подобных и других моделей. Фактическая прочность конструкции летательного аппарата оценивается при статических испытаниях, во время которых нагрузки на неё последовательно увеличиваются вплоть до разрушающих. При этом для высокоскоростных летательных аппаратов, подвергающихся интенсивному аэродинамическому нагреванию, в конструкции воспроизводятся соответствующие (теплопрочностные испытания). Способность конструкции противостоять действующим в процессе эксплуатации летательного аппарата повторяющимся нагрузкам оценивается по результатам усталостных испытаний, повторно-статических испытаний, ресурсных испытаний. При испытаниях конструкции летательного аппарата на число циклов нагружения значительно превышает то, которое ожидается в течение срока службы летательного аппарата. Динамические испытания, в ходе которых исследуются различные явления, связанные с аэроупругостью конструкции, позволяют установить области полётных режимов, безопасные в отношении этих явлений (см. также Резонансные испытания). Результаты наземных исследований прочности уточняются и дополняются при лётных испытаниях опытных образцов летательного аппарата; кроме того, вопросы прочности могут исследоваться на отдельных серийных образцах (см. Лидерный ).
Испытания бортовых систем, оборудования и двигателей . Новые образцы авиационной техники, входящие в комплектацию разрабатываемого летательного аппарата, подвергаются обширным испытаниям (лабораторным, стендовым, на летающих лабораториях) с доводкой их до соответствия заданным требованиям по техническим характеристикам и надёжности. Для блоков, систем и комплексов бортового оборудования специфичны . В изучении вопросов самолётовождения, устойчивости, управляемости и манёвренности летательного аппарата видное место занимает динамики полёта, работы пилотажно-навигационного и др. оборудования и систем управления на моделирующих и пилотажных стендах. Разнообразным испытаниям подвергается один из основных элементов летательного аппарата - его (см. Испытания авиационных двигателей). Испытания бортового оборудования и двигателей играют важную роль в их сертификации (как правило, она должна быть завершена до начала применения этих объектов на летательном аппарате).
Испытания летательного аппарата. Завершающий этап разработки нового, модернизированного или модифицированного летательного аппарата - лётные испытания полностью укомплектованного летательного аппарата, во время которых комплексно оцениваются его лётно-технических характеристики и проверяется их соответствие установленным требованиям. В России в этих целях проводятся лётные и государственные испытания, которые соответственно осуществляют разработчик и заказчик летательного аппарата. Для проведения испытаний разработчик летательного аппарата строит опытные образцы, число которых зависит от типа летательного аппарата (объёма испытаний), его сложности и новизны и т. д. (от 1 до 10 экземпляров и более). Для проверки применения летательного аппарата в эксплуатирующих ведомствах (с их организационной структурой, материально-технической базой и личным составом) и более полной отработки процедур штатной эксплуатации заказчик может также проводить , в которых обычно используются серийные или так называем предсерийные образцы. При положительных результатах лётных испытаний признаётся пригодным для эксплуатации (в гражданской авиации выдаётся сертификат лётной годности летательного аппарата данного типа).
Значительный объём испытаний выполняется во время производства и эксплуатации летательного аппарата. При изготовлении многих узлов и агрегатов летательного аппарата проводятся их испытания в рамках системы технического контроля. Полностью собранный летательный проходит предусмотренные технологическим процессом проверки на контрольно-испытательной станции, а лётно-испытательная станция завода осуществляет сдаточные лётные испытания каждого экземпляра серийного летательного аппарата. При развёртывании серийного производства, а также в ходе его могут выполняться .
Проведение широкого круга автономных н комплексных И. а. т. на всех стадиях жизненного цикла авиационной техники направлено на обеспечение высокого уровня надёжности летательного аппарата и безопасности полётов.

Авиация: Энциклопедия. - М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .

Смотреть что такое "Испытания авиационной техники" в других словарях:

испытания авиационной техники Энциклопедия «Авиация»

испытания авиационной техники - Рис. 1. Испытания модели самолёта в аэродинамической трубе. испытания авиационной техники комплекс работ, проводимых в процессе создания, производства и эксплуатации летательного аппарата и его составных частей с целью проверки их… … Энциклопедия «Авиация»

Испытания авиационной техники (в т.ч. двойного назначения) - Под испытаниями авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, понимаются наземные, в том числе стендовые, и летные испытания, которые проводятся по договорам специализированными организациями в порядке оказания услуг… … Официальная терминология

ОСТ 1 02559-86: Испытания летные авиационной техники. Автоматизированная обработка измерений. Термины и определения - Терминология ОСТ 1 02559 86: Испытания летные авиационной техники. Автоматизированная обработка измерений. Термины и определения: автоматизированной обработки зировакной обработки измерений, выполняемый в единицу времени Определения термина из… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Вид стендовых испытаний двигателя, проводимых для ускоренного выявления при доводке двигателя деталей с наименьшим ресурсом, подтверждения эффективности конструктивных и технологических мероприятий в опытном и серийном производствах, при… … Энциклопедия техники

эквивалентно-циклические испытания двигателя - эквивалентно циклические испытания двигателя вид стендовых испытаний двигателя, проводимых для ускоренного выявления при доводке двигателя деталей с наименьшим ресурсом, подтверждения эффективности конструктивных и технологических… … Энциклопедия «Авиация»

Чтобы сузить результаты поисковой выдачи, можно уточнить запрос, указав поля, по которым производить поиск. Список полей представлен выше. Например:

Можно искать по нескольким полям одновременно:

Логически операторы

По умолчанию используется оператор AND .
Оператор AND означает, что документ должен соответствовать всем элементам в группе:

исследование разработка

Оператор OR означает, что документ должен соответствовать одному из значений в группе:

исследование OR разработка

Оператор NOT исключает документы, содержащие данный элемент:

исследование NOT разработка

Тип поиска

При написании запроса можно указывать способ, по которому фраза будет искаться. Поддерживается четыре метода: поиск с учетом морфологии, без морфологии, поиск префикса, поиск фразы.
По-умолчанию, поиск производится с учетом морфологии.
Для поиска без морфологии, перед словами в фразе достаточно поставить знак "доллар":

$ исследование $ развития

Для поиска префикса нужно поставить звездочку после запроса:

исследование*

Для поиска фразы нужно заключить запрос в двойные кавычки:

" исследование и разработка"

Поиск по синонимам

Для включения в результаты поиска синонимов слова нужно поставить решётку "# " перед словом или перед выражением в скобках.
В применении к одному слову для него будет найдено до трёх синонимов.
В применении к выражению в скобках к каждому слову будет добавлен синоним, если он был найден.
Не сочетается с поиском без морфологии, поиском по префиксу или поиском по фразе.

# исследование

Группировка

Для того, чтобы сгруппировать поисковые фразы нужно использовать скобки. Это позволяет управлять булевой логикой запроса.
Например, нужно составить запрос: найти документы у которых автор Иванов или Петров, и заглавие содержит слова исследование или разработка:

Приблизительный поиск слова

Для приблизительного поиска нужно поставить тильду "~ " в конце слова из фразы. Например:

бром~

При поиске будут найдены такие слова, как "бром", "ром", "пром" и т.д.
Можно дополнительно указать максимальное количество возможных правок: 0, 1 или 2. Например:

бром~1

По умолчанию допускается 2 правки.

Критерий близости

Для поиска по критерию близости, нужно поставить тильду "~ " в конце фразы. Например, для того, чтобы найти документы со словами исследование и разработка в пределах 2 слов, используйте следующий запрос:

" исследование разработка"~2

Релевантность выражений

Для изменения релевантности отдельных выражений в поиске используйте знак "^ " в конце выражения, после чего укажите уровень релевантности этого выражения по отношению к остальным.
Чем выше уровень, тем более релевантно данное выражение.
Например, в данном выражении слово "исследование" в четыре раза релевантнее слова "разработка":

исследование^4 разработка

По умолчанию, уровень равен 1. Допустимые значения - положительное вещественное число.

Поиск в интервале

Для указания интервала, в котором должно находиться значение какого-то поля, следует указать в скобках граничные значения, разделенные оператором TO .
Будет произведена лексикографическая сортировка.

Такой запрос вернёт результаты с автором, начиная от Иванова и заканчивая Петровым, но Иванов и Петров не будут включены в результат.
Для того, чтобы включить значение в интервал, используйте квадратные скобки. Для исключения значения используйте фигурные скобки.

Наименование:

Воздушный транспорт. . Менеджмент риска. вертолетной техники. Основные положения

Действует

Дата введения:

Дата отмены:

Заменен на:

Текст ГОСТ Р 56483-2015 Воздушный транспорт. Система управления безопасностью вертолетной деятельности. Менеджмент риска. Типовое Руководство системы управления безопасностью испытаний вертолетной техники. Основные положения

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ГОСТР

стандарт 56483-

российской 2015

ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

Система управления безопасностью вертолетной деятельности

Менеджмент риска

ТИПОВОЕ РУКОВОДСТВО СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ИСПЫТАНИЙ

ВЕРТОЛЕТНОЙ ТЕХНИКИ

Основные положения

Издание официальное

Стенда ртинформ 2016

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Авиатехприемка» (ОАО «Авиатехприемка»)

2 8НЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 «Воздушный транспорт»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 19 июня 2015 г. Ne 758-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в ГОСТ Р 1.0-2012 (раздел В). Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется е ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок - е ежемесячном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет ()

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

5.2 Иерархия ответственности за обеспечение безопасности испытаний вертолетной техники... 4

Приложение А (справочное) Пример мониторинга состояния безопасности испытаний вертолетной

техники.................................................вкл.

Приложение Б (справочное) Пример диаграммы постоянного индикатора состояния безопасности

Введение

Государство создает механизмы обеспечения соблюдения всеми разработчиками и производителями вертолетной техники установленных нормативных средств контроля (требований, конкретных руководств и регламентов проведения испытаний) в цепях выявления источников опасности и управления рисками для безопасности испытаний вертолетной техники и эффективного мониторинга безопасности испытаний вертолетной техники.

Настоящий стандарт разработан в целях создания и внедрения системы управления безопасностью испытаний вертолетной техники в корпорациях, холдинговых компаниях (интегрированных структурах) и организациях разработчиков и производителей вертолетной техники.

В стандарте изложены общие требования к созданию и внедрению системы управления безопасностью испытаний вертолетной техники в организациях разработчиков и производителей вертолетной техники.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

Система управления безопасностью вертолетной деятельности

Менеджмент риска

ТИПОВОЕ РУКОВОДСТВО СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ИСПЫТАНИЙ

ВЕРТОЛЕТНОЙ ТЕХНИКИ

Основные положения

Air transport. Safety management system of helicopter activity. Risk management. The standard guide on safety management system for helicopter equipment testing. Main provisions

Дата введения- 2016-03-01

1 Область применения

Требования настоящего стандарта являются общими и предназначены для применения всеми организациями независимо от их юридической формы и масштабов деятельности.

2 Термины, определения и сокращения

2.1 В настоящем стандарте использованы следующие термимыссоответствующимиопредвлени-

2.1.1 безопасность полетов: Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

2.1.2 стандарт: Документ, в котором в целях добровольного многократного использования уста* навливаются характеристики продукции, правила осуществления и характеристики процессов производства. эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, выполнения работ или оказания услуг. Стандарт также может содержать требования к терминологии, символике, упаковке, маркировке или этикеткам и правилам их нанесения.

программа испытаний: Организационно-методический документ, обязательный к выполнению. устанавливающий объект и цели испытаний, виды, последовательность и объем проводимых экспериментов, порядок, условия, место и сроки проведения испытаний, обеспечение и отчетность по ним, а также ответственность за обеспечение и проведение испытаний.

[ГОСТ 16504-81. статья 13)_

2.1.4 методика испытаний: Подробное описание практических действий, используемых при проведении испытаний по определенному методу.

условия испытаний: Совокупность воздействующих факторов и (или) режимов функционирования объекта при испытаниях.

[ГОСТ 16504-81. статья 2j

Издание официальное

метод испытаний: Правила применения определенных принципов и средств испытаний. [ГОСТ 16504-81. статья 11]

объем испытаний: Характеристика испытаний, определяемая количеством объектов и видов испытаний, а также суммарной продолжительностью испытаний.

[ГОСТ 16504-81. статья 12]

средство испытаний: Техническое устройство, вещество и (или) материал для проведения ис-пытаний.

[ГОСТ 16504-81. статья 16]_

2.1.9 опытный образец изделия военной техники: Изделие военной техники, изготовленное в ходе выполнения опытно-конструкторской работы по вновь разработанной рабочей конструкторской и технологической документации для проверки путем испытаний соответствия его параметров и характеристик требованиям тактико-технического задания (технического задания) на опытно-конструкторскую работу и правильности принятых технических решений, а также для решения вопроса о возможности принятия изделия военной техники на вооружение (снабжение, эксплуатация, использование по назначению) и постановки на производство.

2.1.10 военная техника: Техника, предназначенная для ведения и обеспечения боевых действий, обучения войск и обеспечения заданного уровня готовности этой техники к использованию по назначению.

2.1.11 авиационная техника: Воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и предназначенные для установки на них комплектующие изделия (включая программное обеспечение), а также используемые при их создании авиационные материалы.

2.1.12 ключевой показатель риска: Индикатор, необходимый для оценки эффективности управления риском, связанный с рисковым событием и отражающий результативность мер реагирования. Ключевой показатель риска для рисков безопасности полетов представляет собой целевой уровень безопасности, который рассчитывает и устанавливает организация.

2.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

АТ - авиационная техника;

ВТ - вертолетная техника:

ЛА- летательный аппарат;

РИАТ - руководство по испытаниям авиационной техники:

РЛЭ - руководство по летной эксплуатации;

СУБП - система управления безопасностью полетов;

ТЗ - техническое задание;

ТТЗ- тактико-техническое задание;

СБП и ЛИ - служба безопасности полетов и летных испытаний.

3 Общие требования к системе управления безопасностью испытаний

вертолетной техники

3.1 Общие положения

Порядок планирования и проведения испытаний, разработки программ и методик испытаний опыт-ных (опытных ремонтных) и серийных образцов изделий военной техники определен в ТТЗ (ТЗ), конструкторской и программной документации (ремонтной документации) в соответствии с требованиями действующих стандартов с использованием (при наличии) типовых программ и методик испытаний и других нормативных документов, касающихся вопросов организации и проведения испытаний конкретного изделия (группы однотипных изделий) АТ.

Выполнение всех требований, предъявляемых к системе управления безопасностью испытаний ВТ. поможет избежать обществу (предприятию) напрасной траты финансовых, человеческих ресурсов и времени.

Система управления безопасностью испытаний ВТ регулирует отношения, возникающие между участниками авиационной деятельности при испытаниях АТ. содействует упреждающему определению опасности и развитию культуры безопасности испытаний ВТ. а также изменению отношения и поведения персонала в связи с поиском более безопасных методов работы.

3.2 Содействие обеспечению безопасности испытаний вертолетной техники

Методы содействия обеспечению безопасности испытаний ВТ на уровне общества (предприятий) включают в себя следующие обязательные процедуры:

а) заявление руководства относительно обязательств по обеспечению безопасности авиационной деятельности;

б) назначение ответственных руководителей за внедрение СУБП;

в) создание системы добровольных сообщений;

г) создание системы постоянного мониторинга безопасности авиационной деятельности в летно-испытательных подразделениях;

д) создание системы управления безопасностью полетов в летно-испытательных подразделениях предприятий общества:

е) создание системы управления рисками для безопасности полетов в обществе (на предприятиях);

ж) принятие и доведение до всех предприятий общества руководства по управлению безопасностью полетов ;

и) неукоснительное выполнение всеми сотрудниками общества (предприятий) требований руководящих документов по обеспечению безопасности испытаний ВТ.

4 Методологический подход оценки безопасности испытаний вертолетной

техники

4.1 Основные работы, напрямую направленные на обеспечение заданного уровня безопасности полетов при проведении испытаний ЛА:

а) экспериментальная проверка опытных образцов технических средств, предназначенных для уменьшения степени опасности возможных отказов АТ. ошибокличиогосостава и опасных внешних воздействий;

б) оценка степени опасности возможных функциональных отказов и разработка рекомендаций о действиях в особых случаях полета;

в) оценка соответствия ЛА иего систем общим и специальным требованиям заказчика кобеспече-кию безопасности полетов;

Основным принципом обеспечения заданного уровня безопасности при проведении испытаний является принцип гарантированности, означающий подтверждение соответствия вновь создаваемого ЛА заданным требованиям к безопасности до поступления его заказчику.

4.2 Методология комплексной оценки и применения системного подхода в вопросах оценки безопасности на этапе испытаний АТ реализована в РИАТ и включает в себя:

а) общую методологию комплексной оценки безопасности испытаний АТ;

б) общие для всех разработчиков АТ требования кобъему и форме материалов, предъявляемых к ЛА на испытаниях;

в) методы оценки количественного уровня безопасности испытаний с использованием системы расчетных случаев и формализованных критериев степени опасности особых ситуаций;

г) типовые методики оценки безопасности испытаний, учитывающие возникновение отказовфунк-циональных систем ЛА. таких как система управления, силовая установка, гидросистема, система кондиционирования. система предотвращения выхода ЛА за ограничения и др.;

д) системуоцениваемыххарактеристикпри комплексной оценке безопасности, которая представляет совокупность первоочередных взаимоувязанных требований заказчика к ЛА. егосистемам иобору-дованию.

4.3 Методы повышения эффективности работы системы информационного и программно-математического обеспечения выполнения испытаний АТ:

а) учете использованием соответствующего программно-математического обеспечения не только вероятностных показателей уровня безопасности испытаний (вероятность всех возможных отказов элементов, узлов и агрегатов ЛА при всех возможных сочетаниях параметров ожидаемых условий эксплуатации ЛА). но и статистических показателей на всех этапах испытаний АТ для нормирования уровня безопасности:

б) применение различных методов испытаний на оценку безопасности АТ: инженерного анализа, расчетов, математического моделирования, лабораторных испытаний, испытаний на стендах, летных испытаний с использованием математических моделей ЛА и его систем, а также процессов их функционирования:

в) использование всей информации о характеристиках безопасности АТ. полученной различными методами на этапах, предшествующих летным испытаниям, для получения оценки безопасности АТ с требуемой точностью при возможно меньшем числе экспериментов:

г) непрерывность процесса оценки характеристик безопасности АТ. позволяющего избежать потери информации, содержащейся в оценках безопасности, полученных на ранних этапах разработки ЛА. т. е. каждый очередной этап должен быть непосредственным продолжением предшествующих этапов.

4.4 Задачи комплексной оценки безопасности испытаний вертолетной техники

Использование лилотажио-моделирующих стендов позволяет решать большой перечень важных задач, которые нельзя (в значительной мере или полностью) решать в ходе летных экспериментов:

а) многопараметрические исследования степени опасности тех или иных опасных ситуаций, возникающих в результате проявления и взаимодействия нескольких опасных факторов, и особенно человеческого (в летном эксперименте исключаются);

б) исследование сложных режимов (например, попадание в режим вихревого кольца, штопор, неуправляемое вращение и т. д.). которые не могут быть исследованы в полном объеме в ходе летных экспериментов:

в) оценка уровня безопасности полетов при возникновении полностью неожиданных отказов функциональных систем вертолета, их последствия и возможность реагирования на них летного состава:

г) исследование влияния уровня обученности летчика на качество управления, а также на эффективность различных учебных программ или их отдельных компонентов;

д) получение полной объективней оценки влияния на качество управления таких факторов, как загрузка летчика от выполняемых им задач, не свяэанныхс управлением самолетом. Это загрузка зависит от обстановки, содержания этапа полета, метеоусловий, интерфейса кабины и т. д.

5 Контроль обеспечения безопасности испытаний вертолетной техники

5.1 Общие положения

Во время летных испытаний экземпляра ВС проведение контроля должно базироваться на требованиях по обеспечению безопасности вертолетной деятельности в рамках внедренной в обществе (на предприятиях) СУБП. а также на требованиях правовых нормативных документов экспериментальной авиации.

При проведении контроля обеспечения безопасности испытаний ВТ необходимо активно использовать систему добровольных сообщений, способствующую выявлению на ранней стадии отклонений от директивной технологии, не выявленных системой управления качеством.

Конечной целью проведения контроля служитобеспечение снижения рисков испытаний ВТ до приемлемого уровня, определенного руководством общества (предприятий).

5.2 Иерархия ответственности за обеспечение безопасности испытаний вертолетной техники

Международными стандартами (например. ) предусмотрена в рамках СУБП необходимость четкого определения иерархии ответственности в вопросах безопасности полетов на авиационном предприятии и в организациях, в т. ч. прямой ответственности за безопасность полетов со стороны руководства.

Иерархия ответственности за безопасность испытаний ВТ. основанная на политике и целях организации в области безопасности полетов, показана на рисунке 1.

Представленная схема предусматривает сбалансированное распределение обязанностей и ответственности между руководством, предприятиями, ответственными руководителями структурных подразделений и сотрудниками по вопросам обеспечения безопасности полетов.

Иерархия ответственности за безопасность испытаний вертолетной техники

Рисунок 1 - Иерархия ответственности за безопасность испытаний вертолетной техники

5.3 Требования к системе управления безопасностью испытаний вертолетной техники

5.3.1 Критерии эфективной работы системы управления безопасностью испытаний ВТ:

а) персональная ответственность руководителя за организацию обеспечения безопасности испытаний ВТ на всех этапах испытаний;

б) доведение схемы иерархии ответственности за безопасность испытаний ВТ в организации до всех сотрудников;

в) назначение в установленном порядке руководителя (отдел, должностное лицо), ответственного за безопасность испытаний ВТ;

г) определение и документальное оформление полномочий, обязанностей и ответственности персонала, участвующего в проведении испытаний ВТ. за соблюдение безопасности испытаний на всех уровнях организации;

д) проведение регулярных проверок всех сотрудников по знаниям своих полномочий, обязанностей и ответственности в отношении любых решений и порядка действий в сфере безопасности испытаний ВТ.

5.3.2 Представление данных о безопасности испытаний вертолетной техники

Процедуры представления данных о безопасности испытаний ВТ должны быть просты, доступны и

соответствовать масштабу деятельности общества (предприятия).

Процедура представления данных о безопасности испытаний ВТ должна включать в себя как реагирующий (донесения об авиационном происшествии или инциденте, производственном инциденте и т. д.), так и проактивный и прогностический (донесения об опасных факторах) компоненты.

8 обществе (на предприятиях) должна быть организована процедура обязательных донесений (в случае авиационных происшествий, серьезных инцидентов, существенных неисправностей и т. д.), о которых необходимо уведомлять соответствующие организации, на которые возложен государственный контроль в области безопасности авиационной деятельности. Также необходимо фиксировать

информацию об обычных незначительных происшествиях, внутренних событиях, включай авиационные происшествия, инциденты и другие происшествия, которые не выходят за пределы организации. Описа* ние данных процедур и формы отчетности детально изложены в . инструкциях по действиям должное» тных лиц. авиационного персонала предприятий при авиационном происшествии или инциденте с экспериментальными воздушными судами (см. также приложение А).

5.3.3 Мониторинг и измерение эффективности обеспечения безопасности испытаний вертолетной техники

Данный показатель рассчитывают как отношение количества выявленных опасностей к общему количеству проведенных испытаний ВТ за периоды прошедшего года.

Показатель отражает, насхолько эффективны мероприятия, проводимые в рамках системы управ» ления безопасностью испытаний ВТ.

Для мониторинга и измерения процессов организация фиксирует соответствующие рабочие параметры. показатели качества и безопасности испытаний вертолетной техники, помогающие отслеживать на постоянной основе показатели эффективности обеспечения безопасности испытаний. Параметрами для отслеживания эффективности процесса могут быть последствия происшествий, отклонения или любывинывеобытия. отражающие безопасность, качествоили уровень риска процесса. Для отслеживания результатови наглядности процесса строят диаграмму постоянного индикатора безопасности испы» таний ВТ с использованием соответствующих компьютерных программ, приведенную в приложении Б.

События отслеживают в виде показателей частоты возникновения. Всплески, отображающие пики частоты возникновения, позволяют отслеживать их нахождение на приемлемом, допустимом или недопустимом уровнях. До тех лор пока тенденция показателя частоты возникновения не выходит за рамки и не нарушает критериев установления аварийного уровня, число таких происшествий будет считаться приемлемым (не отклоняющимся от нормы) для соответствующего периода мониторинга.

Работа с данной диаграммой с использованием компьютерных программ дает возможность измерения и более глубокого анализа этих показателей, делает их наглядными и обеспечивает своевременное принятие мер в отношении событий с серьезными последствиями (например, авиационные происшествия и серьезные инциденты) или с незначительными последствиями (например, инциденты, донесения о несоответствиях, отклонения). Показатели, свидетельствующие о возможности серьезных последствий, отрабатываются в первую очередь, тогда как показатели, свидетельствующие о возможности незначительных последствий, заносятся в базу данных для последующего анализа и учета. Конечной целью такого рода работы является уменьшение ключевого показателя риска на 5 % по сравнению с предыдущим годом.

Приложение Б (справочное}

Пример диаграммы постоянного индикатора состояния безопасности испытаний вертолетной техники

Диаграмма постоянного индикатора состояния безопасности испытаний вертолетной техники

РисунокБ.1

ГОСТ Р 56483-2015

Библиография

Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Doc 9859 AN/474.2013 г.

ПРАПИ ЗА-2000 Правила расследований авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации

УДК 629.735.083:006.354 ОКС 03.220.50

Ключевые слова: система управления безопасностью, риск, уровень безопасности, испытания, вертолетная техника

Редактор М.Н. Штык Технический редактор в Н. Прусакова Корректор Ю.М Прокофьева Компьютерная верстка А Н. Золотаревой

Сдано в набор 09.12.2015. Подписано а печать 08.02.2016. Форыят 60 - 84Гарнитура Ариел. Уся.поч. п. 1.40 » окп. 0.47 Уч.-иад. п. 1.00 ♦ вкл. 0.30. Тираж 31 экэ. Зак 157

Издано и отпечатано во ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ». 123995 Москва. Гранатный лер., 4. www.90slinfo.1u

Приложение А (справочное)

Пример мониторинга состояния безопасности испытаний вертолетной техники

КДПЛыч. npMOMMWu) ЯЯИн»

бшлммхти

У<*» ф*Крв4 р*С<*4 ОбМС"И ОМОМОвСТИ lOVIMMl MpTOAtlYOA <«>М1

40HCWlve»*

«мостом »м*»*<й i»im

П>яр»»ми

■Wrr»(x»mi и >kmi>WinK

TWfl < yoiow»cimM(44i>

И WOTOlM Г4ЮИТ6 7СЧМСШЧИ«(>

**ун9*т*4*>

Нтосикхи» лр9фе»>о»ягм«« пмга*о«м niMtao оотам

Me№r4IVp|<4t>1>

МКввМИП*"»

>91м9МП)«р*ИС«<4

|м£ым>«пн мар¥«м*о» *iv

nCp^UtinCMHIl тжгтоми IHlUfflinl I9HMI« WOW

поел» iwwii»i4

< 1>:з г.

(конспект лекций)

Лекция 1.

Определение и общие сведения об испытаниях. Виды испытаний. Место испытаний в процессе разработки и изготовления ЛА. Испытательные организации и подразделения. Специалисты. Документы, регламентирующие летно-испытательную работу. Организация и проведение ЛИ .

1. Определение и общие сведения об испытаниях. Виды испытаний. Место испытаний в процессе разработки и изготовления ла.

Испытания - один из способов определения характеристик ЛА, проверки правильности и эффективности конструкторских решений, доказательства выполнения заданных требований и требований норм годности.

Испытания могут быть модельные и реального объекта, натурные (в реальных условиях) и стендовые.

В данном курсе идет речь об испытаниях реального объекта, прежде всего о натурных (наземных и летных испытаниях, в курсе сертификации они соответствуют методам определения соответствия 5 и 6), а также стендовых испытаниях (метод 4).

Значимость натурных испытаний реального объекта в том, что они дают самые достоверные результаты. Причина этому понятна.

Стендовые испытания могут быть дороже и сложнее натурных, их проводят в случаях повышенной опасности натурных испытаний (прочностные испытания, испытания нового двигателя, испытания э/с на аварийные режимы). Часто их сочетают.

Испытания подразделяются на:

А) для опытных ЛА (по ГОСТ РВ 15.210-2001):

Предварительные (старые названия: заводские, летно-конструкторские, конструкторские) - они проводятся разработчиком с целью проверки правильности и эффективности конструкторских решений, определения основных летных и эксплуатационных характеристик и соответствия этих характеристик заданным требованиям и нормам годности.

Государственные (для военных) или сертификационные (для гражданских) - проводятся заказчиком (ВВС) для военных или гос. сертифицирующим органом для гражданских ЛА. Имеют целью подтверждение соответствия характеристик ЛА требованиям технического задания и норм годности (ОТТ ВВС или АП). Для гражданских самолетов, особенно для маленьких (АП-23) част случай отсутствия ТЗ, тогда проверяются только требования АП. Могут проводиться и часто проводятся совместно с разработчиком. При этом ЛА испытывается вместе с необходимым снаряжением, наземным оборудованием, эксплуатационной документацией (в отличии от предв.исп.).

Б) для серийных ЛА (по ГОСТ РВ 15.307-2002):

Квалификационные (контрольные) - проводятся изготовителем с участием разработчика и заказчика на первых серийных изделиях с целью оценки готовности завода-изготовителя к производству, соответствия характеристик серийных самолетов опытным, проверки устранения замечаний, выявленных при госиспытаниях. Фактически, представляют из себя сокращенные госиспытания.

Контрольныеиспытания могут проводиться и в процессе серийного производства.

Для гражданских самолетов этот вид испытаний нехарактерен.

Предъявительские и приемосдаточные - выполняются накаждом выпущенном образце с целью определения его соответствия требованиям ТУ. Выполняются на серийном заводе: предъ. - заводом, п/с - представительством заказчика (независимой инспекцией для гражд.)

Периодические - выполняются с определенной периодичностью по времени или по кол-ву изделий с целью контроля стабильности качества продукции (более углубленного соответствия требованиям ТУ). Выполняются на серийном заводе представительством заказчика (независимой инспекцией для гражд.) с участием завода.

В) для серийных и модифицируемых ЛА (по ГОСТ РВ 15.307-2002)

Типовые - выполняются для оценки эффективности предлагающихся изменений и целесообразности внесения их в конструкцию. Проводит завод-изготовитель с участием ПЗ, при необходимости с участием разработчика, институтов заказчика и других организаций.

Для гражданских - доп. серт. исп. (вместо заказчика - независимая инспекция).

Специальные - все испытания, проводимые с целью уточнения характеристик или расширения области эксплуатации серийных самолетов, проверки ресурса серийного ЛА, его систем и агрегатов (ресурсные испытания ), проверки возможных вариантов модификации или модернизации, для научных исследований. Выполняются разработчиком (м.б. изготовителем или совместно).

Спец . исп. при модификации или модернизации часто объединяют с типовыми.

Отдельно стоит выделить эксплуатационные испытания.

В некоторой степени они являются продолжением госиспытаний, а именно в той, в каковой эксплуатационные и экономические требования представлены в ТЗ (в нормах годности эксплуатационные требования выражены расплывчато, а экономические отсутствуют). Но в них участвуют серийные самолеты, и они проводятся не испытательной, а эксплуатирующей организацией (строевой частью или авиакомпанией) с соответствующим штатом и уровнем подготовки специалистов (обычно используется организация с хорошим уровнем и ей оказывается всяческая помощь). Цель - определение эксплуатационной технологичности ЛА и наземного оборудования, экономических показателей эксплуатации.

ГОСТ Р 56483-2015

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

Система управления безопасностью вертолетной деятельности

Менеджмент риска

ТИПОВОЕ РУКОВОДСТВО СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ИСПЫТАНИЙ ВЕРТОЛЕТНОЙ ТЕХНИКИ

Основные положения

Air transport. Safety management system of helicopter activity. Risk management. The standard guide on safety management system for helicopter equipment testing. Main provisions

ОКС 03.220.50

Дата введения 2016-03-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом "Авиатехприемка" (ОАО "Авиатехприемка")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 "Воздушный транспорт"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 19 июня 2015 г. N 758-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в ГОСТ Р 1.0-2012 (раздел 8). Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

Введение

Испытания являются одним из самых важных этапов деятельности всех предприятий разработчиков и производителей вертолетной техники, на котором должна быть получена объективная и достоверная оценка соответствия летательного аппарата заданным требованиям безопасности. По результатам испытаний определяют и назначают области допустимых и недопустимых режимов полета и их границы, разрабатывают руководство по летной эксплуатации летательного аппарата, выдают рекомендации летному составу по действиям в особых случаях полета.

Государство создает механизмы обеспечения соблюдения всеми разработчиками и производителями вертолетной техники установленных нормативных средств контроля (требований, конкретных руководств и регламентов проведения испытаний) в целях выявления источников опасности и управления рисками для безопасности испытаний вертолетной техники и эффективного мониторинга безопасности испытаний вертолетной техники.

Настоящий стандарт разработан в целях создания и внедрения системы управления безопасностью испытаний вертолетной техники в корпорациях, холдинговых компаниях (интегрированных структурах) и организациях разработчиков и производителей вертолетной техники.

В стандарте изложены общие требования к созданию и внедрению системы управления безопасностью испытаний вертолетной техники в организациях разработчиков и производителей вертолетной техники.

1 Область применения

Настоящий стандарт описывает основные принципы разработки Руководства системы управления безопасностью испытаний вертолетной техники организации и устанавливает единые подходы к требованиям, методологии и контролю оценки безопасности испытаний вертолетной техники (ВТ).

Требования настоящего стандарта являются общими и предназначены для применения всеми организациями независимо от их юридической формы и масштабов деятельности.

2 Термины, определения и сокращения

2.1 В настоящем стандарте использованы следующие термины с соответствующими определениями:

2.1.1 безопасность полетов: Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

2.1.2 стандарт: Документ, в котором в целях добровольного многократного использования устанавливаются характеристики продукции, правила осуществления и характеристики процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, выполнения работ или оказания услуг. Стандарт также может содержать требования к терминологии, символике, упаковке, маркировке или этикеткам и правилам их нанесения.

2.1.4 методика испытаний : Подробное описание практических действий, используемых при проведении испытаний по определенному методу.

2.1.9 опытный образец изделия военной техники: Изделие военной техники, изготовленное в ходе выполнения опытно-конструкторской работы по вновь разработанной рабочей конструкторской и технологической документации для проверки путем испытаний соответствия его параметров и характеристик требованиям тактико-технического задания (технического задания) на опытно-конструкторскую работу и правильности принятых технических решений, а также для решения вопроса о возможности принятия изделия военной техники на вооружение (снабжение, эксплуатация, использование по назначению) и постановки на производство.

2.1.10 военная техника: Техника, предназначенная для ведения и обеспечения боевых действий, обучения войск и обеспечения заданного уровня готовности этой техники к использованию по назначению.

2.1.11 авиационная техника: Воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и предназначенные для установки на них комплектующие изделия (включая программное обеспечение), а также используемые при их создании авиационные материалы.

2.1.12 ключевой показатель риска: Индикатор, необходимый для оценки эффективности управления риском, связанный с рисковым событием и отражающий результативность мер реагирования. Ключевой показатель риска для рисков безопасности полетов представляет собой целевой уровень безопасности, который рассчитывает и устанавливает организация.

2.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

АТ - авиационная техника;

ВТ - вертолетная техника;

ЛА - летательный аппарат;

РИАТ - руководство по испытаниям авиационной техники;

РЛЭ - руководство по летной эксплуатации;

СУБП - система управления безопасностью полетов;

ТЗ - техническое задание;

ТТЗ - тактико-техническое задание;

СБП и ЛИ - служба безопасности полетов и летных испытаний.

3 Общие требования к системе управления безопасностью испытаний вертолетной техники

3.1 Общие положения

Испытания являются одним из самых важных этапов деятельности всех предприятий разработчиков и производителей вертолетной техники, на котором должна быть получена объективная и достоверная оценка соответствия ЛА заданным требованиям безопасности. По результатам испытаний определяют и назначают области допустимых и недопустимых режимов полета и их границы, разрабатывают РЛЭ ЛА, выдают рекомендации летному составу по действиям в особых случаях полета.

Порядок планирования и проведения испытаний, разработки программ и методик испытаний опытных (опытных ремонтных) и серийных образцов изделий военной техники определен в ТТЗ (ТЗ), конструкторской и программной документации (ремонтной документации) в соответствии с требованиями действующих стандартов с использованием (при наличии) типовых программ и методик испытаний и других нормативных документов, касающихся вопросов организации и проведения испытаний конкретного изделия (группы однотипных изделий) АТ.

Выполнение всех требований, предъявляемых к системе управления безопасностью испытаний ВТ, поможет избежать обществу (предприятию) напрасной траты финансовых, человеческих ресурсов и времени.

Система управления безопасностью испытаний ВТ регулирует отношения, возникающие между участниками авиационной деятельности при испытаниях АТ, содействует упреждающему определению опасности и развитию культуры безопасности испытаний ВТ, а также изменению отношения и поведения персонала в связи с поиском более безопасных методов работы.

3.2 Содействие обеспечению безопасности испытаний вертолетной техники

а) заявление руководства относительно обязательств по обеспечению безопасности авиационной деятельности;

б) назначение ответственных руководителей за внедрение СУБП;

в) создание системы добровольных сообщений;

д) создание системы управления безопасностью полетов в летно-испытательных подразделениях предприятий общества;

е) создание системы управления рисками для безопасности полетов в обществе (на предприятиях);

ж) принятие и доведение до всех предприятий общества руководства по управлению безопасностью полетов *;
________________
* См. раздел Библиография. - Примечание изготовителя базы данных.

4 Методологический подход оценки безопасности испытаний вертолетной техники

а) экспериментальная проверка опытных образцов технических средств, предназначенных для уменьшения степени опасности возможных отказов АТ, ошибок личного состава и опасных внешних воздействий;

в) оценка соответствия ЛА и его систем общим и специальным требованиям заказчика к обеспечению безопасности полетов;

г) оценка соответствия заданным требованиям фактически достигнутого уровня безопасности полетов ЛА с учетом результатов испытаний. Обобщение всех материалов по обеспечению безопасности, оценка соответствия ЛА заданным требованиям.

Основным принципом обеспечения заданного уровня безопасности при проведении испытаний является принцип гарантированности, означающий подтверждение соответствия вновь создаваемого ЛА заданным требованиям к безопасности до поступления его заказчику.

а) общую методологию комплексной оценки безопасности испытаний АТ;

б) общие для всех разработчиков АТ требования к объему и форме материалов, предъявляемых к ЛА на испытаниях;

г) типовые методики оценки безопасности испытаний, учитывающие возникновение отказов функциональных систем ЛА, таких как система управления, силовая установка, гидросистема, система кондиционирования, система предотвращения выхода ЛА за ограничения и др.;

д) систему оцениваемых характеристик при комплексной оценке безопасности, которая представляет совокупность первоочередных взаимоувязанных требований заказчика к ЛА, его системам и оборудованию.

а) учет с использованием соответствующего программно-математического обеспечения не только вероятностных показателей уровня безопасности испытаний (вероятность всех возможных отказов элементов, узлов и агрегатов ЛА при всех возможных сочетаниях параметров ожидаемых условий эксплуатации ЛА), но и статистических показателей на всех этапах испытаний АТ для нормирования уровня безопасности;

в) использование всей информации о характеристиках безопасности АТ, полученной различными методами на этапах, предшествующих летным испытаниям, для получения оценки безопасности АТ с требуемой точностью при возможно меньшем числе экспериментов;

г) непрерывность процесса оценки характеристик безопасности АТ, позволяющего избежать потери информации, содержащейся в оценках безопасности, полученных на ранних этапах разработки ЛА, т.е. каждый очередной этап должен быть непосредственным продолжением предшествующих этапов.

4.4 Задачи комплексной оценки безопасности испытаний вертолетной техники

Использование пилотажно-моделирующих стендов позволяет решать большой перечень важных задач, которые нельзя (в значительной мере или полностью) решать в ходе летных экспериментов:

б) исследование сложных режимов (например, попадание в режим вихревого кольца, штопор, неуправляемое вращение и т.д.), которые не могут быть исследованы в полном объеме в ходе летных экспериментов;

д) получение полной объективной оценки влияния на качество управления таких факторов, как загрузка летчика от выполняемых им задач, не связанных с управлением самолетом. Это загрузка зависит от обстановки, содержания этапа полета, метеоусловий, интерфейса кабины и т.д.

5 Контроль обеспечения безопасности испытаний вертолетной техники

5.1 Общие положения

Для осуществления контроля испытаний, в т.ч. летных, на предприятиях должны быть выработаны процедуры контроля, гарантирующие, что каждый экземпляр ВТ соответствует типовой конструкции и условиям безопасной эксплуатации.

Во время летных испытаний экземпляра ВС проведение контроля должно базироваться на требованиях по обеспечению безопасности вертолетной деятельности в рамках внедренной в обществе (на предприятиях) СУБП, а также на требованиях правовых нормативных документов экспериментальной авиации.

При проведении контроля обеспечения безопасности испытаний ВТ необходимо активно использовать систему добровольных сообщений, способствующую выявлению на ранней стадии отклонений от директивной технологии, не выявленных системой управления качеством.

Конечной целью проведения контроля служит обеспечение снижения рисков испытаний ВТ до приемлемого уровня, определенного руководством общества (предприятий).

5.2 Иерархия ответственности за обеспечение безопасности испытаний вертолетной техники

Международными стандартами (например, ) предусмотрена в рамках СУБП необходимость четкого определения иерархии ответственности в вопросах безопасности полетов на авиационном предприятии и в организациях, в т.ч. прямой ответственности за безопасность полетов со стороны руководства.

Иерархия ответственности за безопасность испытаний ВТ, основанная на политике и целях организации в области безопасности полетов, показана на рисунке 1.

Представленная схема предусматривает сбалансированное распределение обязанностей и ответственности между руководством, предприятиями, ответственными руководителями структурных подразделений и сотрудниками по вопросам обеспечения безопасности полетов.

Рисунок 1 - Иерархия ответственности за безопасность испытаний вертолетной техники

5.3 Требования к системе управления безопасностью испытаний вертолетной техники

5.3.1 Критерии эффективной работы системы управления безопасностью испытаний ВТ:

б) доведение схемы иерархии ответственности за безопасность испытаний ВТ в организации до всех сотрудников;

г) определение и документальное оформление полномочий, обязанностей и ответственности персонала, участвующего в проведении испытаний ВТ, за соблюдение безопасности испытаний на всех уровнях организации;

5.3.2 Представление данных о безопасности испытаний вертолетной техники

Процедуры представления данных о безопасности испытаний ВТ должны быть просты, доступны и соответствовать масштабу деятельности общества (предприятия).

Процедура представления данных о безопасности испытаний ВТ должна включать в себя как реагирующий (донесения об авиационном происшествии или инциденте, производственном инциденте и т.д.), так и проактивный и прогностический (донесения об опасных факторах) компоненты.

В обществе (на предприятиях) должна быть организована процедура обязательных донесений (в случае авиационных происшествий, серьезных инцидентов, существенных неисправностей и т.д.), о которых необходимо уведомлять соответствующие организации, на которые возложен государственный контроль в области безопасности авиационной деятельности. Также необходимо фиксировать информацию об обычных незначительных происшествиях, внутренних событиях, включая авиационные происшествия, инциденты и другие происшествия, которые не выходят за пределы организации. Описание данных процедур и формы отчетности детально изложены в , инструкциях по действиям должностных лиц, авиационного персонала предприятий при авиационном происшествии или инциденте с экспериментальными воздушными судами (см. также приложение А).

5.3.3 Мониторинг и измерение эффективности обеспечения безопасности испытаний вертолетной техники

В целях мониторинга эффективности обеспечения безопасности испытаний ВТ в обществе (на предприятиях) установлен ключевой показатель риска - целевой приемлемый уровень безопасности испытаний ВТ, который не должен быть превышен предприятиями.

Данный показатель рассчитывают как отношение количества выявленных опасностей к общему количеству проведенных испытаний ВТ за периоды прошедшего года.

Показатель отражает, насколько эффективны мероприятия, проводимые в рамках системы управления безопасностью испытаний ВТ.

Для мониторинга и измерения процессов организация фиксирует соответствующие рабочие параметры, показатели качества и безопасности испытаний вертолетной техники, помогающие отслеживать на постоянной основе показатели эффективности обеспечения безопасности испытаний. Параметрами для отслеживания эффективности процесса могут быть последствия происшествий, отклонения или любые иные события, отражающие безопасность, качество или уровень риска процесса. Для отслеживания результатов и наглядности процесса строят диаграмму постоянного индикатора безопасности испытаний ВТ с использованием соответствующих компьютерных программ, приведенную в приложении Б.

События отслеживают в виде показателей частоты возникновения. Всплески, отображающие пики частоты возникновения, позволяют отслеживать их нахождение на приемлемом, допустимом или недопустимом уровнях. До тех пор пока тенденция показателя частоты возникновения не выходит за рамки и не нарушает критериев установления аварийного уровня, число таких происшествий будет считаться приемлемым (не отклоняющимся от нормы) для соответствующего периода мониторинга.

Работа с данной диаграммой с использованием компьютерных программ дает возможность измерения и более глубокого анализа этих показателей, делает их наглядными и обеспечивает своевременное принятие мер в отношении событий с серьезными последствиями (например, авиационные происшествия и серьезные инциденты) или с незначительными последствиями (например, инциденты, донесения о несоответствиях, отклонения). Показатели, свидетельствующие о возможности серьезных последствий, отрабатываются в первую очередь, тогда как показатели, свидетельствующие о возможности незначительных последствий, заносятся в базу данных для последующего анализа и учета. Конечной целью такого рода работы является уменьшение ключевого показателя риска на 5% по сравнению с предыдущим годом.

Приложение А (справочное). Пример мониторинга состояния безопасности испытаний вертолетной техники

Приложение А
(справочное)

Приложение Б (справочное). Пример диаграммы постоянного индикатора состояния безопасности испытаний вертолетной техники

Приложение Б
(справочное)

Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Doc 9859 AN/474, 2013 г.*

________________
* Доступ к международным и зарубежным документам можно получить, перейдя по ссылке на сайт http://shop.cntd.ru . - Примечание изготовителя базы данных.


УДК 629.735.083:006.354	ОКС 03.220.50
Ключевые слова: система управления безопасностью, риск, уровень безопасности, испытания, вертолетная техника

Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2016