Украинское Дунайское пароходство: курс на эффективность. Украинское дунайское пароходство Как обстоит вопрос с обновлением флота

История развития

Развитие судоходства по Дунаю началось еще в XIX веке. В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами, ренийские - 5 единицами флота. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъемности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 6 футов (1 фут - 33 см).
В середине XIX века наблюдается подъем дунайских портов. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 - турецких, 38 - греческих, 8-австрийских, 2 - английских. Поражение России в Крымской войне (1853-1856 гг.) стало главным препятствием в развитии дунайской торговли. На протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная. После победы в русско-турецкой войне 1877-1878 гг. государственная граница России была установлена по Килийскому гирлу Дуная и по реке Прут.

В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пасажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». В документе отмечалось, что … «Ю.Е. Гагарин принимает на себя обязательство содержания посредством принадлежащего ему парохода «Ольга» правильного товаро-пассажирского сообщения…». Каждые две недели в Измаил, затем в Килию, из Килии в Рени, из Рени в Измаил и через Сулину в Одессу совершал срочные рейсы пароход предпринимателя. Скорость судна была равна 7 узлам. Второй пароход Ю.Е. Гагарина «Федор», переименованный в 1883 г. в «Измаил», совершил 18 рейсов в порт Рени.
Юрий Евгеньевич Гагарин стал первопроходцем в установлении регулярной дунайской торговли. Цель его была благородной - открыть русскому коммерческому флоту путь на Дунай. На новое, еще неизвестное дело он тратил весь свой капитал.
Постепенно налаживались регулярные каботажные перевозки между русскими дунайскими портами. Однако развитие капиталистического производства, рост выпуска продукции требовали новых рынков сбыта товаров. Нужно было устанавливать тесные торговые связи с придунайскими странами. В одиночку решить этот вопрос Гагарин не мог. Его личных средств на это оказалось недостаточно.
В 1883 году дело, начатое Гагариным, переросло в торговую компанию. 125 лет назад появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко». С 8 (21) ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.
Чтобы удержаться на берегах Дуная в конкурентной борьбе с пароходными компаниями других иностранных держав, необходимо было иметь сильный торговый флот. Поэтому спустя несколько лет, в 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство». Это общество открыло дорогу русским товарам по великой европейской реке и доказало выгодность пароходного сообщения на Дунае.

14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское государственное пароходство.
Начавшее свою деятельность в тяжелых условиях военного времени, пароходство в своем развитии прошло ряд этапов:
- восстановление трофейных поврежденных и поднятых со дна реки судов;
- модернизация флота;
- почти полное обновление транспортных речных судов;
- создание собственного морского флота пароходства.
Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В 50 - 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей типа: «Владивосток», «Киев», «Москва», «Рига», «Иваново», «Корнойбург», а в 70 - 80-е годы речной флот пароходства пополнился мощными толкачами типов «Сергей Авдеенков», «Запорожье», «Ленинград» и 19 самоходными сухогрузными судами серии «Капитан Антипов». Наряду с этим из эксплуатации выводился устаревший флот. В эти годы шло быстрое пополнение несамоходного флота за счет постройки наливных и сухогрузных барж на Килийском судоремонтном заводе, а также на верфях Австрии, Румынии, Болгарии - всего более 1300 единиц.
Суда пароходства ежегодно перевозили 70% всех дунайских грузов, в основном, металл, зерно, руду, оборудование, что сделало Советское Дунайское пароходство монополистом на реке.
В 1957 году в Килийской части дельты Дуная был открыт глубоководный канал Прорва , что способствовало развитию морских перевозок и флота УДП.
На морские заграничные линии пароходство вышло в конце 50-х годов, когда вступили в эксплуатацию морские суда типа «Тисса». В 60-е годы были построены морские сухогрузные суда типов «Тарту», «Эльва», «Фрязино», «Шенкурск», «Новый Донбасс», «Инженер Белов», «Балтийский», «Александр Довженко» (всего около 30 судов), а в 70-е - 35 наливных и сухогрузных судов типов «Кишинев», «Балтика», «Алтай», «Сосновец», «Росток», «Юный партизан», «Василий Шукшин». Грузоподъемность морского самоходного флота составила 300 тыс. тонн.
19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран - Болгарии, Венгрии, Советского Союза и Чехословакии - создано международное хозяйственное судоходное предприятие «Интерлихтер», участниками которого стали пароходства БРП, МАХАРТ, СДП и ЧСПД. В сферу его деятельности входила бесперевалочная транспортировка грузов в лихтерах между придунайскими странами и государствами Южной и Юго-Восточной Азии.
С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система, обслуживаемая лихтеровозами «Борис Полевой», «Павел Антокольский», «Анатолий Железняков» и «Николай Маркин». Система работала по следующим направлениям: порты Черного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки.
За период своего существования - с декабря 1978 г. по сентябрь 1995 г. - морские суда МХСП «Интерлихтер» «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» совершили 252 рейса на линиях Дунай - Индия - Пакистан и Дунай - Меконг. Объем перевозок за эти годы составил 6,4 млн. тонн, в том числе в экспорте придунайских стран - 4,3 млн. тонн.
В конце 80-х годов пароходство строит десять судов-овощевозов смешанного Дунай - море плавания серии «Георгий Агафонов»

Советское Дунайское пароходство в 80-е годы представляло собой крупное комплексное предприятие, только транспортный флот которого насчитывал более 1000 единиц дедвейтом около 1 млн. тонн. СДП обеспечивало перевозки внешнеторговых грузов страны, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей Юго-Восточной Азии, Западной и Северной Европы.
Ежегодный объем перевозок составлял 11,5 - 12 млн. тонн. Суда пароходства ежегодно посещали более 150 портов различных стран мира. Пассажирские морские и речные суда осуществляли перевозки советских и иностранных туристов. Большой популярностью пользовалась пассажирская туристическая линия «От Альп до Черного моря», впервые в системе морского флота СССР доказавшая рентабельность пассажирских перевозок. Эту линию обслуживали речные теплоходы «Амур», «Дунай» и морские «Белинский», «Осетия». С продолжением маршрута до порта Стамбул (Турция) на линию встали современные комфортабельные суда: «Волга», «Днепр», «Украина», «Молдавия», и морской теплоход «Айвазовский».
Местные линейные перевозки обслуживали суда на подводных крыльях «Ракета», «Восход», «Метеор» (морские - «Комета»), прогулочные суда и озерные трамвайчики, а с 80-х годов - «Измаил» и «Измаил-2».
В 1983 году Советское Дунайское пароходство было награждено орденом Дружбы народов.
В 90-е годы флот Украинского Дунайского пароходства пополнился серией из шести морских судов, построенных в Португалии. Головное - теплоход «Измаил», первое судно, вступившее в строй под флагом суверенной Украины, в 1990 году было признано лучшим в своем классе авторитетным морским изданием «Ллойд лист». Морской флот УДП используется в трамповых перевозках и на контейнерных линиях ДМКС (контейнеры) и АНЕКС (контейнеры и генгрузы), охватывающих регион Средиземноморья, Ближнего Востока и Черного моря. Основные грузы морских перевозок - металл, зерно, пилолес, удобрения, цитрусовые.

В течение последних лет речной флот УДП пополнился 25 современными несамоходными судами - баржами-секциями SL, SLG, танкерами SLT, построенными на Килийском ССРЗ. Проект выполнен на основе ретро-реконструкций невостребованного парка лихтеров ДМ.
Пассажирский флот УДП осуществляет линейные перевозки на Нижнем Дунае в порты Румынии и Болгарии и крупные - на Верхнем Дунае от Венгрии до Германии. Большой популярностью у иностранных туристов пользуется туристическая линия «От Альп в дельту Дуная». Пассажирские перевозки УДП успешно развиваются, принося стабильную прибыль пароходству.
Основополагающими документами, свидетельствующими о высоком качестве работы пароходства, являются сертификат МКУБ - управление безопасностью и сертификат соответствия системы качества ИСО-9002, полученные первыми в Украине:
В 2001 году ОАО «Украинское Дунайское пароходство» первому в стране присвоен статус национального перевозчика.
ОАО «УДП» - одна из крупнейших судоходных компаний не только в Украине, но и в Западной Европе, которая за годы своей деятельности подтвердила свой авторитет надежного партнера и несомненного лидера в предоставлении транспортных услуг и поддержании должного уровня безопасности перевозок. Свидетельство тому - многие отечественные и международные награды, среди которых: «Золотая Фортуна», сертификат ОАО «УДП» о вхождении в рейтинг лучших компаний Украины, номинация в «Золотой книге украинской элиты».
Газета"Дунаец"

В последнее время вокруг Украинского Дунайского пароходства витает множество былей и небылиц. Чтобы прояснить ситуацию, наш корреспондент встретился с и.о. председателя правления судоходной компании Дмитрием Чалым .

– Дмитрий Сергеевич, расскажите, пожалуйста, с какими финансово-хозяйственными результатами завершило 2017 г. возглавляемое вами предприятие?

– В прошлом году флотом ЧАО «УДП» было перевезено 2,6 млн тонн грузов, в т.ч. по морю – 0,3 млн тонн. В 2017 году были зафрахтованы три из четырёх круизных судов пароходства (в 2016 г. – два), что обусловило прирост объёма перевозок пассажиров до 15 тыс. человек (в 2016 – около 10 тыс.). Данные приведены вместе с обслуживанием на т/х «Евгений Косяков». В 2017 г. на Килийском ССРЗ была построена одна баржа проекта ТП-631, отремонтировано 58 единиц флота, в т.ч. для УДП – 35.

По итогам прошлого года компанией была получена прибыль в размере 1,5 млн грн, т.е. удалось компенсировать ущерб, полученный в результате крайне неблагоприятной навигационной обстановки зимой. Вторым фактором, который негативно повлиял на деятельность пароходства, стало то, что в IV квартале 2017 г. из-за отсутствия зерновых из Сербии, Венгрии и избытка торгового флота на Дунае, возникшего вследствие этого, существенно снизились ставки фрахта, особенно в декабре.

По морскому флоту в 2017 г. также уменьшился объём чистой прибыли по сравнению с 2016 годом, что обусловлено отсутствием фрахтователя. В течение всего года находились в отстое т/х «Татарбунары» и т/х «Килия», а в течение 131 суток – т/х «Виана ду Каштелу».

– Как на сегодняшний день выполняются пункты коллективного договора, касающиеся социальных гарантий персоналу?

– Все пункты колдоговора, за исключением одного, выполняются полностью. Пункт, который пока не можем выполнить, достался мне, так сказать, по наследству. Это невыплата коллективу премии за IV квартал 2016 года. Мы постоянно обсуждаем этот вопрос с председателем профкома Виталием Татарчуком.

Сегодня первоочередная задача – подготовка пассажирских теплоходов к навигации. В ремонт всех четырёх судов, а также в модернизацию «Украины» и «Молдавии» вкладываем колоссальные средства. Мы готовы вернуться к вопросу о премиях уже в апреле – после того, как наши «пассажиры» начнут навигацию.

Хочу отметить, что с 1 декабря, согласно положениям Закона о госбюджете на 2017 г., в Украине повысился прожиточный минимум. И если предшествующая администрация УДП, ссылаясь на сложное финансовое положение, пользовалась нормой закона, которая позволяла отсрочить повышение окладов на 6 месяцев, в этот раз мы изыскали возможность повысить оклады штатных работников на 4,64%. Я понимаю, что для людей это небольшая сумма, однако в масштабах предприятия это порядка 350 тыс. грн в месяц. Главное, что мы сломали систему, которая действовала в пароходстве – не стали, как обычно, ждать полгода.

Кроме того, был отменён подписанный в начале ноября 2017 г. приказ, предусматривающий переход коллектива с января на неполную рабочую неделю. В прошлой нашей с вами беседе я говорил, что боюсь не больших расходов, а маленьких доходов. Мы провели детальный анализ финансового состояния предприятия и выявили несколько источников экономии – передали в коммунальную собственность города стадион и бывший корт, экономим на энергоресурсах, пересмотрели систему закупок. Всё это дает финансовую возможность не идти вразрез с колдоговором.

– В нашей недавней беседе вы отметили, что в ближайшее время менеджмент компании презентует большую программу обновления флота и развития грузовой базы. Можно об этом подробнее?

– УДП сегодня имеет достаточное количество самоходного флота для обеспечения рассчитанной грузовой базы тягой, однако он значительно изношен и нуждается в обновлении. Кроме того, средний возраст как самоходного, так и несамоходного флота крайне негативно влияет на экономическую эффективность эксплуатации речного флота, поскольку старые суда требуют больших затрат на техобслуживание и ремонт, оснащены неэкономичными двигателями и дизель-генераторами, не в полной мере приспособлены к современным требованиям судоходства.

С учётом того, что строительство нового буксира-толкача мощностью 2-3 тыс. л.с. обойдётся в 3-5 млн долл. США, это является нецелесообразным. Поэтому для обновления флота и повышения эффективности его эксплуатации избран путь модернизации речных буксиров путём замены основного судового оборудования – силовых энергетических установок, дизель-генераторов и т.д.

На первом этапе модернизации мы планируем провести замену судовых дизель-генераторов на буксирах типа «Рига-Иваново». По нашему заказу компанией «Морское инженерное бюро» был разработан технический проект такой модернизации. Стоимость замены двух дизель-генераторов на одном судне на новые агрегаты Weichai CCFJ75-W составит до 70 тыс. долларов. На сегодня мы ведём поиск финансовых учреждений, способных профинансировать указанные проекты.

Результатом проведённой модернизации станет повышение экономической эффективности эксплуатации судна (уменьшение расходов на топливо, затрат на эксплуатацию дизель-генераторов, увеличение срока пребывания судна в рабочем режиме).

Недавно мы начали прорабатывать возможность перевода судов на сжиженный природный газ. Экономия эксплуатационных затрат достигается за счёт более дешёвого топлива, сокращения стоимости обслуживания двигателей, отсутствия дополнительных затрат на систему очистки отработанных газов.

В 2017 г. в компании была возобновлена программа строительства барж типа SLG путём стыковки 2 лихтеров-доноров. Таких лихтеров на балансе пароходства более 120 ед., и они не используются в эксплуатационной деятельности. Стоимость строительства 1 баржи на собственном Килийском ССРЗ составляет 200 тыс. долл. США. В 2017 году ЧАО «УДП» была построена одна баржа, начато строительство ещё одной, а на 2018 год предусмотрено строительство еще четырёх.

В этом году будет модернизирована система очистки сточных вод на теплоходах «Украина» и «Молдавия». Это требование Евросоюза. Промедление с решением данного вопроса может привести к тому, что дальнейшая эксплуатация этих судов станет невозможной. Графики ремонта и закупок на пассажирский флот выдерживаются.

Грузовая база речного флота пароходства состоит из массовых навалочных грузов, в частности в экспортном направлении – железорудного сырья и угля для металлургических комбинатов, а в обратном направлении – зерновых из Сербии и Венгрии. Дунайский фрахтовый рынок является конкурентным, с большим количеством мелких судовладельцев и в целом характеризуется отсутствием долгосрочных контрактов и перевозками на спотовых условиях.

Возможность качественного роста грузовой базы пароходства обусловлена следующими резервами:

1. Традиционным грузопотоком ЧАО «УДП» было железорудное сырье Полтавского ГОКа направлением из порта Измаил на порт Линц (Австрия), которое в 2012-2013 гг. составляло до 40% в общем экспорте. Однако со II кв. 2014 г. пароходство фактически не участвует в перевозке этого грузопотока. В случае его возобновления возможно рассчитывать на перевозку до 300 тыс. тонн в год.

2. Другим традиционным грузопотоком пароходства является железорудное сырье на металлургический комбинат Смедерево (Сербия). Сегодня он работает на полную мощность, и прослеживается возможность расширения производства. Возможно увеличение перевозок как рудных грузов и угля в экспортном направлении, так и готовой продукции комбината.

3. Пароходство проводит работу по переводу флота, который находится в оперировании, под флаг Словакии, что позволит избежать ограничений «третьего флага» в портах Румынии. Это даст возможность флоту пароходства участвовать в перевозках из/на глубоководный порт Констанца, который сегодня является одним из главных транспортных хабов в Восточной Европе.

– Сколько грузов предполагаете перевезти в этом году?

– Объём грузоперевозок речным флотом ЧАО «УДП» запланирован на уровне 2 млн 450 тыс. тонн, в том числе экспорт – 1 млн 450 тыс. тонн, между иностранными портами (МИП)+импорт+транзит – 1 млн тонн. После длительного затишья со второй половины февраля зафиксировано оживление зернового рынка. Сейчас ведётся договорная работа, уже подписано несколько контрактов на перевозку зерновых грузов в МИПе.

– Недавно стало известно, что на рабочем совещании под председательством первого вице-премьер-министра Украины Степана Кубива была согласована дорожная карта инфраструктурных проектов совместно с КНР. Отдельным пунктом в ней значится буквально следующее: «обновление двигателей флота, барж и буксиров УДП». Что собираетесь предпринять в связи с этим?

– Да, действительно, обновление нашего флота входит в перечень совместных перспективных инфраструктурных проектов, правда, с поправкой – без суверенных гарантий, что может затруднить наше сотрудничество. Всем известно, что китайцы кредитуют только государственные компании и только под государственные гарантии. Если с первым пунктом условий нет никаких сомнений – УДП является государственным предприятием, то поправка «без суверенных гарантий» ставит под вопрос возможность сотрудничества. Мы будем готовы возобновить переговоры с китайской стороной после тщательного анализа технической и экономической целесообразности сотрудничества. На данный момент пароходство находится в нулевой точке переговоров. Дело в том, что в УДП за исключением двух меморандумов о взаимопонимании и письма китайской стороны с благодарностью за посещение Китая и за выбор CNTIC в качестве партнёра отсутствуют официальные документы о ходе переговоров – нет официальных предложений китайской стороны, расчетов с нашей стороны, протоколов переговоров и встреч и т.д. Я говорю не об электронной переписке между клерками, а об официальной, зарегистрированной надлежащим образом документации.

Пока мы говорим о модернизации флота без привязки к конкретному инвестору. Сейчас готовим расчёты и документы на привлечение кредитной линии Европейского банка реконструкции и развития. Мы готовы предложить наши проекты модернизации флота любому серьёзному инвестору.

– В течение нескольких лет в УДП реализовывалась программа кадрового омоложения. Планируете ли её продолжить?

– Как таковой разработанной программы омоложения в пароходстве нет. Процесс шёл сам по себе: были претенденты на должность – их кандидатуры рассматривались. Но целенаправленно поиском специалистов никто не занимался. Сейчас программа разрабатывается, более того, к процессу будет привлечена первичная профсоюзная организация. Активнее всего естественный процесс омоложения кадров проходит на пассажирских судах. Многие ребята после практики остаются работать на наших теплоходах. Продолжим сотрудничество с Херсонским морским колледжем, чьи выпускники – электромеханики хорошо себя зарекомендовали. Сейчас изучаем институт наставничества в пароходстве. В УДП не хватает судоводителей – будем только приветствовать профессиональный рост среди помощников капитанов.

– Каковы перспективы пассажирской навигации 2018 года, какие новации в её рамках запланированы?

– В этом году впервые за много лет будут работать все четыре пассажирских теплохода. Продолжим сотрудничество с партнерами УДП – немецкой компанией BigXra. Часть навигации т/х «Волга» отработает с австрийским фрахтователем Donau Touristic. Это семидневные рейсы на линиях Пассау-Будапешт-Пассау и Пассау-Вена-Пассау. Пассажирами станут велотуристы. По состоянию на 20 февраля BigXra продано 11611 мест, Donau Touristic – более 1200. BigXra ещё продолжает реализацию туров, поэтому ожидаем, что наши четыре круизных теплохода перевезут в 2018 г. порядка 15 тыс. туристов. Кроме того, Усть-Дунайский порт анонсирует рост судозаходов иностранных пассажирских теплоходов в сравнении с прошлым годом более чем в два раза, а это значит, что т/х «Евгений Косяков» обеспечит экскурсионное обслуживание на «нулевой километр» большему количеству пассажиров.

Также хотим попробовать в этом году организовать круиз по системе «всё включено» на «Молдавии» для наших соотечественников с 13 по 21 апреля по маршруту Измаил-Вена. За восемь дней украинские туристы смогут посетить пять европейских столиц. Если получится, в следующем году продолжим эту практику.

Беседовал Игорь ОГНЕВ

Последствия снежного циклона, накрывшего Измаил 18 января, негативно сказались не только на энергообеспечении города, но и на работе основных бюджетообразующих предприятий. Эхом непогода отозвалась в функционировании Измаильского морского торгового порта и Украинского Дугайского пароходства. Об этом сообщает пресс-служба УДП.

Измаильский морской торговый порт

Как рассказал директор Измаильского порта Андрей Ерохин, 22 января в связи со сложной энергетической обстановкой в Измаиле и Измаильском районе было лимитировано использование электроэнергии для порта — 1 млн кВт/ч, тогда как при бесперебойной работе погрузочной техники и нормальном функционировании всех объектов предприятие потребляет в среднем 4-5 млн кВт/ч.

Это привело к тому, что в порту смогли запустить в работу только три портальных крана – по одному на каждом районе, также в грузовых операциях используется плавкран.

Порт вынужден был также минимизировать отопление на всех объектах. По состоянию на 24 января порту установили лимит до 2,2 млн. кВт/ч, что позволило увеличить количество работающих кранов до восьми единиц.

Несмотря на сложность ситуации, Андрей Юрьевич настроен оптимистично:

– Уверен, коллектив выполнит план месяца. По состоянию на утро 24 января портовики перевалили 323 тыс. тонн грузов при плане января 380 тыс. тонн. Конечно, мы были настроены перевалить 450 тыс. тонн, однако в нынешних условиях эта цифра под сомнением. По-прежнему портовики нацелены на перевыполнение плана. Грузы продолжают поступать в Измаильский морской торговый порт в запланированном объеме. 24 января по Одесской железной дороге в порт следует 751 вагон, что составляет около 50 тыс. тонн, на складах порта имеется 243 тыс. тонн, флот также подается в полном объеме. Могу сказать – на данный момент есть все составляющие для успешной работы – хорошие навигационные условия, что несвойственно для этого времени года, достаточное количество грузов, в нужном объеме подаются вагоны и тоннаж. Остается надеяться, что в ближайшие дни нормализуется обстановка с энергообеспечением региона и наше предприятие заработает на полную мощность.

Украинское Дунайское Пароходство

В связи с задержкой погрузки флота пароходства в Измаильском порту УДП также стало заложником энергетического кризиса в регионе.

Как отметил и.о. заместителя председателя Правления ЧАО «УДП» по эксплуатации флота Александр Назаренко, создавшаяся ситуация не может не беспокоить, ведь под вопросом выполнение январского плана грузоперевозок.

– На этой неделе из порта Измаил, скорее всего, уйдут не больше четырех караванов, – говорит Александр Викторович. – Перенесли на среду отход теплохода «Братислава», на четверг-пятницу – теплоходов «Капитан Гайдай» и «Федор Рябинин». Рейсы откладываются из-за того, что караваны не готовы – ждут погрузки в порту.

До конца января на флот УДП в порту Измаил необходимо отгрузить около 64 тыс. тонн. Это угли, аглоруда, окатыши на Смедерево, кокс и железный купорос на румынские порты Галац и Джурджу, удобрения на Австрию, металл, уголь на Болгарию. Чтобы ускорить погрузку флота и его отправку по назначению в текущем месяце, мы обратились в главную диспетчерскую порта с предложением оказать содействие в поднятии флота УДП с нижнего рейда на 91 км реки Дунай, максимально задействовав буксир пароходства.

Украинское Дунайское пароходство также подключилось к городской программе энергосбережения – ограничена эксплуатация лифтов, приостановила работу столовая, до минимума лимитировано использование электроприборов.

И.о. председателя Правления ЧАО «УДП» Дмитрий Чалый прокомментировал ситуацию.

О специфике речных перевозок, грузопотоках,плавучих гостиницах и баржах-"старушках", а также о технических ноу-хау и новом несвойственном бизнесе - в интервью ЦТС рассказал председатель правления ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" Дмитрий Баринов.

В отличие от не слишком "дружелюбного" первого полугодия, омраченного обмелением Дуная и небольшими объемами транспортировки зерновых из Европы, более активная вторая половина года позволила Украинскому Дунайскому пароходству (УДП) выйти на привычные объемы грузоперевозок и заработков. Ситуация в пассажирском сегменте вынудила УДП заняться нетрадиционным для себя видом бизнеса - выйти на рынок фактически в качестве туроператора. Среди основных проблемных вопросов для пароходства - обновление возрастного флота, а также традиционное для отрасли распределение прибыли госпредприятий (100% акций УДП находятся в собственности государства).

Дмитрий Анатольевич, можно ли уже подводить предварительные итоги года? Как прошел год - каковы объемы грузоперевозок и финансовая доходность?

Уходящий год я бы разделил на две части. В первом полугодии на работу пароходства негативно влияла навигационная обстановка - я имею в виду малые глубины на Дунае и практически отсутствие зерновых в Европе, вследствие плохого урожая. Тогда мы возили 100-120 тысяч тонн в месяц. А со второй половины годы мы транспортируем значительные объемы европейского урожая, плюс - глубины вполне достаточные, и мы перевозим сейчас ежемесячно порядка 280 тысяч тонн. Думаю, что за календарный год мы достигнем показателя в 2,5 млн тонн грузов по реке.

По результатам девяти месяцев, прибыль составляла 19 млн грн, а по году, надеюсь, мы доведем этот показатель до 30 млн грн. И это при том, что в первые месяцы 2016 года мы работали практически в убыток.

Каковы основные грузопотоки, с которыми работает УДП, и их направления?

Они традиционны. Вообще, номенклатура грузов на Дунае практически не меняется. Во-первых, в регионе работают металлургические комбинаты, которые нуждаются в поставках сырья и сбыте готовой продукции. То есть грузопотоки - это железорудное сырье, окатыш, уголь и металлопродукция. Во-вторых, Европа производит зерно, которое нужно экспортировать, и один из вариантов логистики - спускать по Дунаю до Констанцы и там перегружать на морские суда для отправки по месту назначения. В третьих, это химические удобрения - и какие-то эпизодические грузы.

Таким образом, вверх мы везем то, что грузится в двух наших базовых портах, Измаиле и Рени, - это ЖРС, уголь, удобрения. Обратно, вниз, мы везем преимущественно зерно из Венгрии, Сербии и Болгарии, это наши основные поставщики зерна. Из общего объема, порядка миллиона тонн приходится на Сербию, с прошлого года это наш основной грузовой партнер. Туда - руда для комбината в Смедерево, обратно - зерно.

К слову, ранее утраченные объемы окатышей Полтавского ГОКа, отправлявшиеся в австрийский Линц, мы сейчас стараемся заменить рудой для Смедерево. Хотя, с точки зрения окупаемости перевозок, Линц был бы предпочтительнее, так как находится значительно выше - и, при разгрузке там, на обратном пути можно было бы просто загружать баржи для отправки вниз. А так, при перевозках зерна, к примеру, из Венгрии - приходится везти туда пустые баржи из Сербии, это балластный переход.

Вверх мы везем то, что грузится в двух наших базовых портах, Измаиле и Рени, - это ЖРС, уголь, удобрения. Обратно, вниз, мы везем преимущественно зерно из Венгрии, Сербии и Болгарии.

Часто мы обслуживаем грузопотоки между иностранными портами, к примеру, из того же Линца в Будапешт и т.п. Вообще, специфика речных перевозок отличается от моря. Здесь нет большого судна, для которого после завершения рейса нужно искать новую загрузку. У нас работает, например, толкач с караваном из шести-семи барж. В одном порту оставил баржу, пошел дальше, в другом порту - еще одну, и так далее. Преимущество в том, что у УДП есть нужный флот, у нас в нормальном эксплуатационном состоянии - более 200 барж. Поэтому мы можем сразу, заранее, расставить баржи под загрузку, а потом буксир сверху пройдет и все их соберет. И так же - вверх. Ведь караван не обязательно должен быть сформирован из однородного груза. Да, это добавляет сложности в учете (отдельный коносамент на каждую баржу и т.д.), но зато мы всегда готовы под загрузку, и бывают даже периоды, когда барж не хватает.

Каково состояние грузового флота Украинского Дунайского пароходства - и как обстоит ситуация с ремонтом судов и плавсредств?

В работе у нас около тридцати караванов (караван - это одна единица тяги и группа барж), то есть тридцать единиц тяги и порядка 160-180 барж. Это активно работающий флот, который находится в нормальном эксплуатационном состоянии. Если плавсредства нуждаются в каком-то небольшом ремонте - для этого у нас есть своя База технического обслуживания флота в Измаиле. Суда, которым необходим более серьезный ремонт, мы размещаем на нашем судостроительно-судоремонтном заводе в Килие. Также мы сотрудничаем с компанией "Дунайсудосервис", которая производит доковый ремонт.

С 2014 года мы "вытащили" 5-6 теплоходов, сделали им хороший ремонт и отправили на линию.

Есть группа судов, находящихся в "холодном" отстое. Но это губительная для флота практика. С 2014 года мы "вытащили" 5-6 теплоходов, сделали им хороший ремонт и отправили на линию.

Есть и флот, который нужно просто списать - это суда обслуживания, которым уже по 50 и более лет. Но в них уже и нужды нет, это устаревшие плавсредства. К примеру, в этом году нам разрешили списать девять барж-"старушек", самая "молодая" из них - 1956 года производства.

В целом, для нынешнего объема грузов нам нужно 30-35 работающих караванов. Пять из них должны находиться "на скамье запасных", ведь в рейсах все может произойти - и желательно не обрывать логистические цепочки. С этой же целью у нас оборудованы ремонтные базы по Дунаю.

В 2015 году мы направили 77 млн грн на ремонт флота, в эту сумму вошло все необходимое - вытащить суда из "холодного" отстоя, закупить запчасти, сдать на класс Регистра и т.д. В 2016 году мы выйдем на сумму около 65 млн грн, на 2017-й планируем около 70 млн. Все это позволяет поддерживать наш флот на работоспособном уровне для обслуживания имеющихся объемов грузов.

Насколько эффективными были пассажирские перевозки УДП?

Пассажирская навигация уже закончилась, мы подвели ее итоги. Мы перевезли около 10 тысяч пассажиров, из них порядка 7 тысяч - наши суда "Украина" и "Молдавия", которые с конца апреля до середины октября были во фрахте, а также - "Евгений Косяков", небольшое туристическое судно, занятое в дельте Дуная на экскурсионном обслуживании. Еще два наших судна, "Волга" и "Днепр", работали в качестве плавучих гостиниц в австрийском порту Линц - с конца мая по июль.

Мы изменили подход к пассажирским перевозкам. Раньше пароходство выступало сугубо судовладельцем, туристические компании брали теплоходы во фрахт и эксплуатировали их для обслуживания своего туристического потока.

Сейчас мы нашли следующий вариант работы. Одна большая немецкая компания "FTI Group", вернее, ее подразделение в Мюнхене "BigXtra Touristik", решила проработать новые для себя направления - круизы по Дунаю. Мы стали партнерами, при этом они взяли на себя только продажу билетов, а мы - организовываем туристическую программу, экскурсионное обслуживание в каждом порту захода (чего мы раньше никогда не делали!). К весне 2016 года мы были готовы организационно и технически и суда ушли в рейсы - по маршруту Пассау-Вена-Братислава-Будапешт (и обратно).

Лучшим показателем успешности такого подхода служит то, что мы уже заключили договоры на 2017 год по судам "Украина" и "Молдавия" - и наши партнеры хотят взять еще одно судно, "Волгу" или "Днепр". Будем вести переговоры по этому вопросу. Эти суда чуть старше и требуют большей реновации - и если немцы подтвердят свой интерес, мы будем вкладывать в это средства.

Мы смогли убедить партнеров распространить туристическую программу на низовья Дуная.

Также планируется еще один экспериментальный рейс. Мы смогли убедить партнеров, которые считали, что ниже Будапешта лучше не спускаться, распространить туристическую программу на низовья Дуная. Так, туристы прилетят в Бухарест или Констанцу, мы довезем их до Тулчи - и уже на судах поднимем вверх, в Европу. И наоборот - в конце навигации: судно дойдет до Румынии и далее туристы на самолете отправятся домой.

А Украину европейцы смогут увидеть?

Да, мы хотим продвигать бренд нашей Бессарабии, это ведь шикарный край. И европейские туристы, на самом деле, не прочь увидеть и Сербию, и Болгарию, и Румынию, но инфраструктуры там не очень развита, да и страховые компании не всегда готовы принять на себя эти риски.

Сколько заработала компания на пассажирских перевозках?

Если говорить о туристическом сегменте, то два наших судна принесли в бюджет пароходства дополнительно 800 тысяч евро. Причем три четверти этой суммы обеспечило экскурсионное обслуживание, остальное - сопровождающие услуги. В целом же по пассажирским перевозкам наши доходы составили порядка 3 млн евро.

Как обстоит вопрос с обновлением флота?

Мы прорабатывали вопрос реновации - и это десятки миллионов евро. Вообще, если говорить о строительстве речного флота - и пассажирского, и грузового, - то на Дунае он не строится вообще, не только в Украине. Судоходство на реке превратилось сегодня в бизнес с небольшими прибылями - и значительные инвестиции в него не вкладываются, даже не просчитываются, так как период возврата растягивается до бесконечности. Поэтому все живут на том флоте, который имеется (и стараются его поддерживать).

Основные виды нашего флота - самоходный и несамоходный (т.е. баржи). Что касается барж, то мы уже начали реализовывать программу строительства нового флота, а именно - типа SLG. Это отечественный проект и, кстати, "знакомый" для Килийского завода, а кроме того - имеющий весьма неплохие технические характеристики. Это баржа с хорошей осадкой и грузоподъемностью. Мы применяем для их строительства лихтеры, доставшиеся нам в наследство от былого лихтерного флота. Две целых и одна треть лихтера используются для строительства одной новой баржи проекта SLG. В последний раз мы выпускали такие плавсредства лет пятнадцать назад, но теперь мы полностью обновили проект, в соответствии с современными требованиями Регистра по безопасности, экологии и т.д. Уже на заключительном этапе находится процесс согласования проекта Регистром. Тем временем, мы уже произвели качественный ремонт лихтеров-доноров и, думаю, до конца года произведем стыковку.

Старые ненужные лихтеры превращаются в новые баржи, которые будут работать и приносить доход.

Вообще, такой проект является всесторонне выигрышным. Старые ненужные лихтеры, которые стоят на рейде в Измаиле и на содержание которых мы тратим немалые деньги, превращаются в новые баржи, которые будут работать и приносить доход. Кроме того, загрузку получает Килийский судостроительно-судоремонтный завод - причем не на ремонт, а на строительство национального флота.

Вообще, сегодня завод набрал "хороший ход". Недавно туда на ремонт зашла 120-метровая морская баржа . Она прибыла из Николаева, заказчиком выступило одно из отечественных проектно-конструкторских бюро. Там планируется большой объем работ.

Добавлю также, что до конца года мы планируем отремонтировать (в Одессе на "Автогенмаше") машину плазменной резки Telerex (таких всего две в Украине, а "рабочая" - только у нас). Она по специальной программе способна делать раскройку металла - и это позволит нам полноценно заниматься судостроением.

Что касается обновления самоходного флота… У нас есть возрастные буксиры, лет по 30-35, на них установлены двигатели, для которых уже и запчасти не выпускаются. Да и экономичность их не сравнима с современными. Поэтому одно из направлений нашей работы - это замена двигателей. Мы уже подготовили соответствующий проект, осталось лишь сделать выбор производителя. После этого будем принимать решение по инвестициям.

Хотя в этом смысле имеется проблема совсем иного характера. Согласно действующему законодательству, мы отдаем 75% прибыли в бюджет. Таким образом, вместе с налогом на эту прибыль, мы отдаем государству до 90% заработанного. И на самом деле трудно вести речь о настоящем обновлении флота.

Советское дунаи́ское парохо́дство («СДП» ) - советская государственная судоходная компания, одна из крупнейших в СССР. Штаб-квартира - в Измаиле .

История

В Российской Империи

С 1812 года, по условию Бу­харестского мирного догово­ра, Россия становится дунай­ской державой. Граница с Турцией проходила по р. Прут, Килийскому гирлу реки. Овладев устьем Дуная, Рос­сия открыла его для свобод­ного плавания торговых судов всех государств. Вместе с развитием горо­дов в Придунайском крае на­чинают свою деятельность и порты. Уже в 1816 году в порт Тучков заходили турецкие, ав­стрийские, английские суда с товаром. В 1830 году было издано «Постановление о торговом судостроении и мореходст­ве», согласно которому в Из­маиле основан цех вольных матросов. Цех объединял всех моряков, работавших на торговых судах местных куп­цов.

До середины 30-х годов XIX в. каботажное судоходст­во на Нижнем Дунае осуществлялось беспалубными лодка­ми, баркасами, плотами, ко­торые строились в Измаиле на верфи купца А. Зеньковича. На верфи закладывалось сразу четыре судна до 50 лас­тов каждое (1 ласт - около 2 т зерна). Суда строились из древесины дуба, других лист­венных пород и применялись «дубки» на местных перевоз­ках.

Вниз по течению суда шли самосплавом, вверх - на вёслах, парусах и бечевой. Вблизи порта Рени суда проводились с помощью тяги волов. В 1837 году здесь осно­вана акционерная компания - «Дунайское бечевое общество» с капиталом 100 тысяч рублей. Бечевник проходил от Рени до устья Прута на расстоя­ние трёх вёрст. Для этих целей содержалось десять пар во­лов и восемь фурщиков.

Многочисленные речные мели и морские бары в устье Дуная не позволяли проходить судам вместимостью свыше 150-300 тонн. По промерам 1831 года, глубина Сулинского гирла составляла 11,5 англий­ских футов, Килийского гирла - 6 футов. Управляющий Бессарабской областью граф П. Пален доказывал: «Очище­ние Килийского гирла будет выгоднее, ибо путь судам со­кращается вдвое. Суда могут идти до Измаила одним вет­ром. Сулинское гирло по сво­им 22 изгибам удлиняет путь вдвое, требует от семи до де­вяти переменных ветров». Однако Европейская Дунай­ская комиссия (ЕДК) приняла решение отказаться от ис­пользования Килийского рука­ва, мотивируя отказ сложностью работ по очистке. Отказ, од­нако, носил политический характер.

В 1833 году в Измаиле осно­ван Центральный карантин. Введение карантинов в портах связано с активной внешней торговлей. Все товары, при­бывавшие из-за границы, проходили санитарную обработ­ку, облагались таможенными сборами и направлялись в глу­бинные районы Российской империи. Порты Измаил, Рени и Килия стали перевалочными внешнеторговыми базами. Главным предметом экспорта были пшеница, рожь, льняное семя, рыба, керосин. Из-за границы ввозили лесной мате­риал и камень .

В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами, ренийские - 5 единицами флота. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъёмности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 6 футов.

В 1849 году из Измаила вы­везено 340 тысяч четвертей пшеницы, то есть примерно 68 тыс. тонн. В том же году Ренийский порт принял 30 мор­ских торговых судов.

В середине XIX века наблюдается подъём дунайских портов. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 - турецких, 38 - греческих, 8 - австрийских, 2 - английских. Поражение России в Крымской войне (1853-1856 гг.) стало главным препятствием в развитии дунайской торговли. На протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная. После победы в русско-турецкой войне 1877-1878 гг. государственная граница России была установлена по Килийскому гирлу Дуная и по реке Прут.

В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пассажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». В документе отмечалось, что … «Ю. Е. Гагарин принимает на себя обязательство содержания посредством принадлежащего ему парохода „Ольга“ правильного товаро-пассажирского сообщения…». Каждые две недели в Измаил, затем в Килию, из Килии в Рени, из Рени в Измаил и через Сулину в Одессу совершал срочные рейсы пароход предпринимателя. Скорость судна была равна 7 узлам. Второй пароход Ю. Е. Гагарина «Фёдор», переименованный в 1883 г. в «Измаил», совершил 18 рейсов в порт Рени.

Постепенно налаживались регулярные каботажные перевозки между русскими дунайскими портами. Однако развитие капиталистического производства, рост выпуска продукции требовали новых рынков сбыта товаров. Нужно было устанавливать тесные торговые связи с придунайскими странами. В одиночку решить этот вопрос Гагарин не мог. Его личных средств на это оказалось недостаточно.

• В 1883 году появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко».

С 8 (21) ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.

В 1902 году обществу принадлежало 12 пароходов общей грузоподъ­емностью 2087 per. тонн. На­иболее крупные - пароходы «Болгария», «Измаил», «Князь Гагарин», «Русь» и другие.

В 1903 году для удержания позиций в дунайской торговле и поддержания отношений со странами Балканского полу­острова казной закуплено всё имущество Черноморско-Дунайского пароходства и осно­вано государственное Рус­ское Дунайское пароходство. Правление его находилось в Санкт-Петербурге. Для орга­низации торговли учреждены агентства в Москве, Лодзи, Варшаве, Марселе, Гамбур­ге. В 1910 году построено здание агентства в Измаиле.

Пароходство содержало линии от Одессы до Систова, Кладова, буксирно-баржевую - от Рени до Галаца, от Батуми до Галаца с заходом в Ризе, Трапезунд, Варну, Бур­гас. Особое значение прида­валось каботажным перевоз­кам в Килию, Измаил, Рени и зерновым - по реке Прут. На четырёх морских барках с по­мощью морского буксира «Вилково» грузы перевозили в Одесский порт. Пароход «Вилково» пополнил состав флота РДП в марте 1904 года.

Из переписки по случаю ос­вящения парохода. Вилковский посадский голова Плато­нов посылает телеграмму в Петергоф: «Вилковское об­щество приносит поздравле­ние Вашему Высочеству (Ве­ликому князю Александру Михайловичу) по случаю освя­щения вновь приобретённого парохода, увеличивающего состав судов пароходства и находящегося под Вашим по­кровительством. Пароход ос­вящен именем „Вилково“». От­ветная телеграмма из Петер­гофа гласила: «Искренне бла­годарю Вилковское общество за телеграмму и радуюсь ос­вящению нового парохода. Александр».

На приём парохода были приглашены директор-распо­рядитель РДП А. К. Тимрот. Так первое пароходство князя Ю. Гагарина стало про­образом создания отечест­венных пароходств на Дунае.

В начале Первой мировой войны Русское Дунайское пароходство оказывало помощь вой­скам русской армии в снабжении и перевоз­ке войск на южном участке фронта. Суда были мобилизованы. До конца 1914 года в Сербию 5 караванов судов экспедиции осо­бого назначения (ЭОН) доставили оружие и строительные матери­алы. Суда РДП исполь­зовались также как са­нитарные транспорты. Впереди боевого от­ряда шёл разведыва­тельный, состоявший из 2-3 вооружённых пароходов. В первый разведывательный отряд входили «Патриот», «Прут», во второй отряд - «Граф Игнатьев», «Румыния», «Сулин», в третий - «Святой Сергий», «Вилково», «Бел­град», «Сербия».

После ряда поражений на южном участке фронта и ухода русских войск из рай­онов Дуная плавание судов РДП прекратилось.

Послевоенное время

• 14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское государственное пароходство.

Пароходство начало свою деятельность в тяжёлых условиях военного времени. Отступая под натиском войск Красной Армии, фашистские захватчики выводили из строя флот, минировали фарватер, разрушали порты, взрывали мосты, стремились надолго исключить возможность использования Дуная в транспортных целях. Источником пополнения флота служили затопленные суда, подъём которых был начат в декабре 1944 года 24-м Управлением особого строительства резерва Главного командования, а с 19 апреля 1945 года эти функции передаются образованному Дунайскому Военно-транспортному управлению (ДВТУ). В СДГП в 1945 году был создан судоподъёмный отряд, после расформирования ДВТУ судоподъём был возложен на Дунайское пароходство, ему был передан судоподъёмный отряд вместе с плавбазами, и к 1948 году фарватер Дуная был очищен. В течение 1945 года пароходством было принято 817 единиц флота, в том числе 142 самоходных судна, 60 несамоходных и 71 единица технического флота. Принятые суда находились в запущенном и разграбленном состоянии, многие из них имели боевые повреждения.

Флот пароходства в своём развитии прошёл ряд этапов. Первоначальный период - восстановление трофейных повреждённых и поднятых со дна реки судов; второй этап - модернизация; третий - почти полное обновление транспортных речных судов; четвёртый - создание собственного морского флота пароходства. Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В конце 40-х открылась пассажирская линия п/х «Киев» ходил Рени-Измаил-Килия. А в начале 50-х гг п/х «Киев» был поставлен на линию Измаил-Одесса. В 1954 г. был снят с линии и передан Азовскому пароходству. После «Киев» стоял в Ильичёвске в начальный период строительства порта, как общежитие. В 50-е и 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей типа «Владивосток», «Киев», «Москва», «Рига», «Иваново», «Корнойбург».

В 1957 году в Килийской части дельты Дуная был открыт глубоководный канал - Прорва, что способствовало развитию морских перевозок и флота СДП.

В 1965 году пароходство было переименовано в Советское Дунайское пароходство (СДП) .

За период с 1970 по 1979 гг. оно пополнилось речными, морскими и пассажирскими судами и обеспечивало перевозки по системе Дунай - море - Дунай в направлении Средиземного и Красного морей, Ближнего и Среднего Востока. В 70-е и 80-е годы речной флот пароходства пополнился мощными толкачами типов «Сергей Авдеенков», «Запорожье», «Ленинград» и 19 самоходными сухогрузными судами типа «Капитан Антипов» (серия названа в честь работников пароходства). Наряду с этим из эксплуатации выводился устаревший флот. В эти годы шло быстрое пополнение несамоходного флота за счёт постройки наливных и сухогрузных барж на Килийском судоремонтном заводе, а также на верфях Австрии, Румынии, Болгарии. Суда пароходства ежегодно перевозили 70 % всех дунайских грузов, в основном, металл, зерно, руду, оборудование, что сделало СДП монополистом на реке.

На морские заграничные линии пароходство вышло в конце 50-х годов, когда вступили в эксплуатацию морские суда типа «Тисса». В 60-е годы были построены морские сухогрузные суда типов «Тарту», «Эльва», «Фрязино», «Шенкурск», «Новый Донбасс», «Инженер Белов», «Балтийский», «Александр Довженко» - всего около 30 судов. В 70-е годы - 35 наливных и сухогрузных судов типов «Кишинёв», «Балтика», «Алтай», «Сосновец», «Росток», «Юный Партизан», «Василий Шукшин». Грузоподъёмность морского самоходного флота составила 300 тыс. тонн. Летом 1967 г. внезапно прекратилось судоходство по Суэцкому каналу вследствие военных действий на Ближнем Востоке. Суда Дунайского пароходства «Рени», «Новый Донбасс», «Новошахтинск», «Новоржев» с грузами для портов Красного моря вынуждены были идти вокруг Африки и впервые пересекли экватор. В 1972 году теплоходы «Горки Ленинские», «Вознесенск», «Вишневогорск», «Гороховец» приступили к перевозкам из портов Дуная через Волго-Донской канал на порты Ирана на Каспийском море. Из-за падения уровня воды в этом канале, к концу навигации 1972 года суда не смогли вернуться в порт приписки и вместе с теплоходом «Козельск», пройдя внутренними водными путями, работали до навигации 1973 года на перевозке грузов между портами Балтийского и Северного морей, а «Якуб Колас» - между портами Ирана и Баку на Каспийском море.

25-26 ноября 1976 года теплоход «Речица» (серия «Росток») затонул в Эгейском море примерно в 60 милях к югу от о. Родос. Погибли 12 моряков .

В 1978 году в Финляндии для СДП был построен лихтеровоз «Юлиус Фучик», а в 1979 году - однотипный «Тибор Самуэли». 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырёх стран - Болгарии, Венгрии, Советского союза и Чехословакии создано международное хозяйственное судоходное предприятие «Интерлихтер» (МСХП). Первая регулярная линия по перевозке грузов придунайских государств - Болгарии, Венгрии, Чехословакии и СССР была открыта в декабре 1978 года рейсом порт Усть-Дунайск - Бомбей (Индия) и Карачи (Пакистан). Лихтеровозы мощностью силовой установки по 36 тысяч л. с. могли брать на борт и размещать на трёх палубах 26 лихтеров. Их дедвейт составлял около 36600 тонн, длина - 267 м, ширина - 35 м, высота борта - 22,7 м, осадка - 11 м. Такие габариты не позволяли этим судам заходить в Дунай. Специально для приёмки и обслуживания судов лихтеровозной системы, а также перевалки грузов в сообщении Дунай - море в 1978 году была основана база по обслуживанию лихтеровозов в устье Дуная, получившая название Усть-Дунайск (статус порта он получил в 1985 году). Ежегодно лихтеровозы «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» суммарно перевозили до полумиллиона тонн грузов.

За период своего существования - с декабря 1978 г. по сентябрь 1995 г. - морские суда МСП «Интерлихтер» совершили 252 кругосветных рейса, в том числе на линии Дунай-Индия-Пакистан - 151 рейс и на линии Дунай-Меконг - 102 рейса. Объём перевозок за эти годы составил 6,4 млн тонн, в том числе в экспорте Придунайских стран 4,3 млн.тонн. С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система. Она обслуживалась двумя доковыми лихтеровозами финской постройки т/х «Борис Полевой» и «Павел Антокольский» и двумя - итальянской постройки т/х «Анатолий Железняков» и «Николай Маркин». Система работала по следующим направлениям: порты Чёрного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В конце 80-х годов пароходство строит серию десяти судов овощевозов «Георгий Агафонов» смешанного плавания «Дунай - море». Многообразны были связи Советского Дунайского пароходства на Дунае. СДП принимало участие в работе Европейской экономической комиссии ООН, Дунайской Комиссии, в реализации Братиславских Соглашений, в постоянной Комиссии СЭВ по транспорту, советско-болгарском транспортном товариществе «Дунайтранс».

В 80-е годы Советское Дунайское пароходство - крупное комплексное предприятие. Только транспортный флот насчитывал более 1000 единиц дедвейтом около 1 млн тонн, в составе которого имелись морские и речные суда, лихтеровозы, более ста единиц служебно-вспомогательного флота. СДП обеспечивала перевозки внешнеторговых грузов стран, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Чёрного, Средиземного, Красного морей Юго-Восточной Азии. Западной и Северной Европы. Ежегодный объём перевозок составлял 11,5-12 млн тонн. Суда пароходства ежегодно посещали более 150 портов различных стран мира. Пассажирские морские и речные суда осуществляли перевозки советских и иностранных туристов. Большой популярностью пользовалась пассажирская туристическая линия «От Альп до Чёрного моря», впервые в системе морского флота СССР доказавшая рентабельность пассажирских перевозок. Эту линию обслуживали речные теплоходы «Амур», «Дунай» и морские «Белинский», «Осетия». С продолжением маршрута до порта Стамбул (Турция) на линию встали современные комфортабельные суда «Волга», «Днепр», «Украина», «Молдавия» и морской теплоход «Айвазовский ». Местные линейные перевозки обслуживали суда на подводных крыльях: «Ракета», «Восход», «Метеор», морские - «Комета», прогулочные суда и озёрные трамвайчики, с 80-х годов - «Измаил», «Измаил-2».

1 апреля 1982 года теплоход «Радомышль» (серия «Росток»), находясь на якоре в порту Измаил, пострадал от взрыва мины времён Второй мировой войны.

• В 1983 году Советское Дунайское пароходство было награждено Орденом «Дружбы народов».

Руководство

• С 14 октября 1944 года по ноябрь 1944 года обязанности начальника Советского Дунайского государственного пароходства исполнял Алексей Евгеньевич Данченко.
• С ноября 1944 по май 1946 года начальником пароходства был Филипп Андреевич Матюшев.
• С 1946 года по 1949 год начальником Советского Дунайского государственного пароходства был Григорий Николаевич Морозов.
• С 1950 года по 1966 год начальником Дунайского пароходства был Лука Яковлевич Капикраян.
• С 1966 года по 1977 год начальником Советского Дунайского пароходства был Валентин Антонович Пиляев.
• С 1977 года по 1986 год начальником Советского Дунайского пароходства был Виктор Васильевич Пилипенко.
• С 1986 года по 1997 год Алексей Фёдорович Техов был начальником Советского Дунайского пароходства, Украинского Дунайского пароходства, генеральным директором Украинского Дунайского пароходства, президентом АО «УДАСКО».

Флот

Морской транспортный флот

Сухогрузы

Тип Новый Донбасс, проект 351/3,Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, ГалацРумыния Румыния :

Лесовозы Тип Александр Довженко 1966 г. - Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Галац Румыния Румыния :

Сухогрузы «река-море» типа Балтийский 1966\1969, ССЗ «Красное Сормово», Нижний НовгородСССР СССР :

• т/х Килия
• т/х Гороховец

Сухогрузный теплоход «река-море» типа Сормовский, ССЗ «Красное Сормово», Нижний НовгородСССР СССР :

Лесовозы типа «Сосновец», пр. 403/2А - Şantierul Naval Constanţa, КонстанцаРумыния Румыния :

Сухогрузы тип «РОСТОК», проект 341 - верфь Нептун, Росток ГДР ГДР , 1973-1975гг:

Тип Юный партизан, проект 740/2В - Severnav S.A., Дробета-Турну-СеверинРумыния Румыния :

Сухогрузы типа Василий Шукшин, проект 1588 - ССЗ «Ока» , НавашиноСССР СССР :

Сухогрузы типа «ТИССА», проект 650 (ЦКБ ВНР) - судоверфь им. Георге Георгиу Деж, БудапештВенгрия Венгрия :

• т/х Кременец
• т/х Заярск
• т/х Такели

Сухогрузы типа «ТАРТУ», проект ВНР - судоверфь им. Георге Георгиу Деж, БудапештВенгрия Венгрия :

Сухогруз типа «ЭЛЬВА» прект ВНР - судоверфь им. Георге Георгиу Деж, БудапештВенгрия Венгрия :

• т/х Ананьев

Сухогруз типа «АНДИЖАН», проект КБ судоверфи, ГДР, г. Росток, судоверфь «Нептун»ГДР ГДР :

• т/х Рени

Сухогруз типа «ФРЯЗИНО», проект а/о «Вяртсиля» - судоверфь «Крейтон-Вулкан», ТуркуФинляндия Финляндия :

• т/х Фряново

Суда типа лесовоз-хлопковоз «ИНЖЕНЕР БЕЛОВ», пр. 570,ССЗ Навашино, СССРСССР